Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди — так называемая передняя центровка. Тяжёлый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость — большая эффективность руля высоты.

Но отрыв на большой скорости опасен для колёс: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.

И ещё одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлётом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвётся: не хватит ей подъёмной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчётной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…

Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолёт хоть и развивал кратковременно подъёмную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».

На самолётах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлётное положение. Но опытный лётчик перед взлётом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдёт вверх.

Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолёт вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная — минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определённых условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться — не хватит мощности.

Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.

Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.

А скорость растёт, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров — начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъёмной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо ещё и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков — с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом — 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.

Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полёта и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.

Механизация убрана, но ещё мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков — 450, пока табло не погаснет.

Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.

— Высота перехода!

— Установить давление 760!

Это значит, надо перейти на отсчёт высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.

Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлётом все лётчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолёты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый лётчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолёты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются.

— Автопилот включён!

— Заданная 5700.

— Набираю 5700.

— Пора бы уже и перекусить… Что они там себе на кухне думают?

На взлёте много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей — экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно… и — взлётный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным — а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную — 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим…

Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлёте в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт — единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости — и давай-давай решать задачи.

Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полёта, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт… но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт «застыл» в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться… штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует… И пока до пилота дойдёт, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолёта при этом неизбежно опускается — и все. Земля ещё слишком близко…

Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолёты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и ещё одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов — на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой… но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит.

Основные приборы, по которым пилотируется самолёт, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.

Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделён чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолёта с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолёта — тангаж или угол наклона продольной оси самолёта относительно горизонта. Если самолётик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идёт набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идёт снижение. Если самолётик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полёте силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена.

Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту — удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определённый угол крена на вираже.