Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.

Наркомат не имел специального научно-исследовательского летно-испытательного учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А институт такой был очень нужен. Нужен, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.

Впервые на научную ногу летные испытания начал ставить в нашей стране Н. Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком [88] объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе – в Германии, Англии, Америке…

Рассказывает профессор А. В. Чесалов:

«Летные испытания должны были играть большую роль, чем они играли. Это отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое письмо… В этом письме, написанном очень сжато – на двух страницах, доказывалась необходимость создания такого института.

Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши ожидания. Он не только согласился, но заметил, что дело очень важное, нельзя ли построить его в полтора года?

Строительство пошло невиданными темпами…».

Новый летно-испытательный институт возглавил Герой Советского Союза М. М. Громов, его ближайшим помощников стал А. В. Чесалов.

Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.

В этой работе большую роль сыграл также Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил – важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.

«Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире, – вспоминает А. И. Шахурин, – Он был одним из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство – в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить борт-инженера, ведущего инженера, механиков, то на истребителе один-единственный человек это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим. [89]

Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть».

Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А. И. Филина оказалась существенной для становления Лавочкина, пополню ее еще одним свидетельством – рассказом генерала В. Р. Ефимова, долгие годы военпреда в КБ Лавочкина.

«В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».

Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали:

– Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…

Легко сказать – месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, оставалось одно – искать какой-то никому неведомый резерв.

На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа – портрет первого ЛаГГа. Он был красив – новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, [90] очень характерном для всей его конструкторской деятельности.

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, – писал о методах своей работы Семен Алексеевич. – Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…

Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.

И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот, что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.

– Критикуйте же, черт возьми! – кричу я им.

Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем неправ. Теперь можно начинать.

И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»

Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…

Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны [91] и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.

Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.

В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.