– Хочешь полететь? – спросил директор завода Гантман.

– Что за вопрос!

– Давай! Машина готова.

Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.

– Парашют!

Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников и рычагов. Гантман предупредил:

– Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!

Чкалов раздраженно отмахнулся:

– Все понимаю, садись!

Гантман сел на место стрелка и машина ушла в воздух».

Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым буквально на глазах молодого Лавочкина, – характерный эпизод того времени. Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с которой [37] Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам отправился с ним в полет.

Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя всё могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому: поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.

Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел. По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме. Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора, сделали машину «кинематографическим самолетом», неоднократно использовавшимся для документирования испытательных полетов.

Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна бедна. Платили ему мало – примерно раз в десять меньше, чем получал за ту же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.

Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное название – «зажигалки». Это выражение родилось еще в годы военного коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали изготовлением зажигалок на продажу.

Лавочкин ходил на «зажигалки» в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Здесь в начале тридцатых Годов конструктор С. Г. Козлов строил исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, летающее крыло площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить обтекания, в крыле спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.

Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли [38] молодых инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и приглашал на вечернюю работу конструкторов из других КБ.

Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого) безусловно обогатила молодого конструктора.

Другая вечерняя работа – у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1, впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму).

Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее полуфантастического «Гиганта» С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции.

Да, тут было над чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и Я-7 Александра Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330 километров в час.

Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана, крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые высокопрочные материалы – все это позволило без увеличения мощности двигателей и высоты полета [39] повысить скорость гражданских самолетов на 20 – 30 %. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.

Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной 1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно, но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.

Как предполагает В. Б. Шавров, произошел бафтинг – вибрация хвостового оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами высоких скоростей.

Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость – формировался конструктор.

Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ – Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.

Жизнь требовала – скорей, скорей! Кто отстанет – будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.

Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Количество машин, которые они проектировали, перевалило за сто. [40]

Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую – С. А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) – В. А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы.

Для людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.

В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров…

Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них – телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура „СССР“. Циолковский».