Началось расследование дела «Салема», к которому были привлечены официальные учреждения в Либерии, Кувейте, Греции и Сенегале и сыскные службы, включая группу по борьбе с мошенничеством из знаменитого Скотланд-Ярда. В результате выяснилось следующее. Супертанкер «Салем», временно сменив название на «Лема», 27 декабря 1979 года заходил в Дурбан и выгрузил 193 тысячи тонн кувейтской нефти, после чего залил в танки морскую воду. Отсюда и следует его существенное опоздание в рейсе. Южноафриканское правительство не разрешило публиковать информацию о деле «Салема» в своих газетах и вообще хранило полное молчание. Однако южноафриканские власти выплатили консорциуму, зафрахтовавшему «Салем» под транспортировку нефти, сначала частичную компенсацию, а затем и остальную сумму, тем самым признав факт приобретения нефти. Но официального признания, кто непосредственно получил нефть, не последовало. Интересно, что нефть приобретена по более высокой цене, чем цены, установленные Организацией стран — экспортеров нефти (ОПЕК).
Тайная продажа нефти расистскому режиму ЮАР вызвала резкое осуждение во многих странах, и прежде всего в самой Африке, ибо было нарушено решение Организации африканского единства о бойкоте поставок нефти в ЮАР, а также резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 12 декабря 1979 года по установлению эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов в ЮАР. Инициаторы аферы с супертанкером «Салем» хотели сорвать солидный куш. Они намеревались одновременно с незаконной продажей нефти в ЮАР получить и солидную страховку за несуществующий груз. Супертанкер был застрахован на сумму, вдвое превышающую его рыночную стоимость, но в сложившейся ситуации судовладелец не решился обратиться к страховщикам. Возможно, расследование выявит все детали неблаговидного дела о преднамеренной гибели «Салема», но ясно одно — его капитан Георгулис был посвящен во все тайны заговора. Между тем задержанные в Дакаре капитан и старший механик были затребованы в Либерию и там заключены в тюрьму, но спустя две недели выпущены на свободу. Так безнаказанно кончаются аферы и мошенничества, прикрываемые ширмой «удобных» флагов.
Разбирательство по делу о гибели «Салема» было в полном разгаре, когда зарубежная пресса сообщила о катастрофе опять-таки либерийского супертанкера «Албахаа Б» грузоподъемностью 239 410 тонн. Супертанкер затонул вследствие взрыва в Индийском океане недалеко от Дар-эс-Салама. Погибли шесть моряков. И опять на месте гибели судна осталось лишь сравнительно небольшое нефтяное пятно, по-видимому, от бункерного топлива. Предполагают, что нефть, как и в случае с «Салемом», была выгружена в Дурбане (ЮАР).
Учитывая рост числа афер и махинаций при перевозке нефти и других грузов, Международная торговая палата в 1981 году учредила особое Международное бюро мореходства (МБМ) со штаб-квартирой в Лондоне. В число его функций входят расследование различных преступных акций на морском транспорте и координация усилий всех стран по борьбе с ними. В МБМ имеется специальная группа, расследующая дела о преднамеренных затоплениях судов. Эта группа делит их на особо преступные, когда умышленно затопляется судно, построенное сравнительно недавно и годное к эксплуатации (как супертанкеры «Салем» и «Албахаа Б»), и обычные, которые известны среди моряков под названием «операция ржавое ведро». Это трюк с преднамеренным затоплением старого судна, которому давно пора на свалку. В таких махинациях солидарно действуют хозяин груза, судовладелец и экипаж. Цель сговора — получить страховку за судно и груз.
Советский Союз и другие социалистические страны неоднократно выступали с осуждением практики «удобных» флагов, создающей широкие возможности для различных злоупотреблений, мошенничеств, афер и явных преступлений. Это осуждение поддерживается во многих странах мира. Тем не менее открытая регистрация судов, их переход под «удобные» флаги продолжаются. Например, в ФРГ в 1978 году судов, зарегистрированных под «удобными» флагами, было 57, а в 1981-м их стало 223. Западногерманские судовладельцы объясняют стремление зарегистрировать суда под чужими флагами высокой стоимостью содержания экипажа, плавающего под флагом ФРГ.
Чтобы сократить бегство под чужие флаги, в качестве компромисса судовладельцы и представители профсоюзов обсуждают возможности уменьшения численности экипажей судов с совмещением профессий моряков и некоторым повышением их заработной платы, но таким, чтобы сумма ее по судну в целом уменьшилась. Кстати говоря, в некоторых случаях такая реформа может быть вполне оправданной, так как в многочисленных экипажах без совмещения профессий моряки недостаточно загружены повседневной работой, а это действует на их моральное состояние разлагающим образом, да и кают подчас просто не хватает. Всегда лучше, да и экономичнее во всех отношениях иметь небольшое число высокооплачиваемых хороших работников, чем большое количество низкооплачиваемых плохих.
Вместе с тем происходит пересмотр позиций и в странах, которые торгуют своими флагами. Так, администрация Бермудских островов решила прекратить открытую регистрацию судов других стран под своим флагом, поскольку это не приносит сколько-нибудь значительного дохода, а лишь бросает тень на процветающие за счет туризма острова. Осенью 1982 года Сингапур прекратил выдачу «удобных» флагов иностранным судам. Принят закон, предусматривающий более строгие правила. А вот молодое независимое государство в южной части Тихого океана — Вануату — объявило о принятии закона об открытой регистрации зарубежных судов под своим национальным флагом. Само государство имеет флот, состоящий всего лишь из нескольких шхун для перевозки копры.
В заключение этой главы дадим последнюю сводку о количестве судов, плавающих под «удобными» флагами. По сведениям Морского института в Бремене, под «удобными» флагами в 1981 году зарегистрировано 5931 морское судно общим водоизмещением 197,7 миллиона тонн. Под флагом Либерии эксплуатируется 75,0 процента этих судов, под флагом Панамы — 22,5 процента. Судовладельцы Гонконга держат под «удобными» флагами 91 процент своего тоннажа, США — 70, Япония — 21, ФРГ — 31 процент.
И пожалуй, главная новость последнего времени — уменьшение либерийского флота, связанное с тем, что правительство этой страны подписало документы Международной конвенции, предусматривающие улучшение условий труда и материального обеспечения моряков. За 1982 год либерийский флот потерял более 4 миллионов регистровых тонн.
Зато резко увеличился тоннаж панамского флота. На судах под панамским флагом содержание экипажей обходится по-прежнему очень дешево. За 1982 год флот Панамы увеличился на 5 миллионов регистровых тонн. Наблюдается резкое увеличение флота Гонконга. Судовладельцам этой английской колонии теперь оказывается выгоднее держать танкеры под гонконгским флагом, а не под либерийским.