Проектируются и «подледные» танкеры, о чем упоминалось выше. В связи со все расширяющимися перевозками нефти в арктических морях Канады создана спутниковая служба наблюдения за состоянием льдов. В настоящее время для составления ледовых прогнозов используются данные, поступающие с двух спутников, которые следят за положением 20 передатчиков, установленных на дрейфующих льдинах, и за температурой поверхности льда. В результате этих наблюдений получается хороший обзор состояния пакового льда в полосе шириной более 500 километров. К концу 80-х годов Канада планирует израсходовать более 300 миллионов долларов на вторую пару спутников, которые будут оснащены микроволновыми радарами и помогут штурманам прокладывать курс в хаосе ледовых полей. Стремясь наиболее рентабельно использовать танкеры, расширяют сферу их применения, добавляя новые механизмы и конструкции.

Компания «Бритиш петролеум» заказала проект судна, одновременно совмещающего функции танкера и морской нефтедобывающей установки. Для этой цели танкер предполагается снабдить специальным нефтепроводом и маневровой системой, для того чтобы удерживать судно при добыче нефти в строго фиксированной точке. Такой танкер предполагается использовать для добычи нефти из одиночных морских скважин, эксплуатация которых с помощью добывающих платформ малорентабельна.

Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.

В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.

Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?

О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.

Кризис, конечно, коснулся и танкеров малого и среднего размера. Однако во многих случаях оказалось выгоднее содержать, скажем, среднетоннажный танкер, чем супертанкер. Невероятно, но факт, что сегодня рыночная стоимость супертанкера водоизмещением 250 тысяч тонн в «возрасте» пяти лет составляет 5 миллионов долларов, а его «одногодок» среднетоннажный танкер водоизмещением 75 тысяч тонн стóит в два раза дороже.

Перевозка нефти на супертанкерах в наши дни — дело далеко не самое прибыльное. Теперь фрахтовые ставки за такие перевозки упали более чем в два раза. Владельцы «суперов» жалуются, что они практически не получают доходов; более того, на содержание судна и экипажа уходит больше средств, чем удается выручить за перевозку нефти и нефтепродуктов. Стремясь как-то выйти из затруднительного финансового положения, судовладельцы пытаются отыграться на моряках. Во-первых, непрерывно и совсем не по причине внедрения новой автоматизации они снижают численность экипажа; во-вторых, расширяют практику найма за меньшую плату иностранных моряков, которые к тому же не являются членами национальных профсоюзов. По сути дела, это, по аналогии с практикой «удобных» флагов, практика «удобных» экипажей. Итак, для сегодняшнего кризиса характерны рост излишков тоннажа супертанкерного и в целом танкерного флота, падение фрахтовых ставок и практическое замораживание численности супертанкеров.

Немаловажную роль в кризисном состоянии мирового нефтеналивного флота и в сокращении морских перевозок нефти играет и уменьшение добычи нефти в развитых капиталистических и особенно в развивающихся странах. Так, в 1981 году в странах Ближнего и Среднего Востока добыча нефти снизилась на 14 процентов, а в странах Африки даже на 27. В то же время в странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии произошел совсем небольшой прирост добычи, на 3 процента, конечно не компенсирующий снижения добычи в главных нефтедобывающих районах. Нефтяной бум сейчас происходит в Мексике. Добыча нефти в этой стране в 1981 году возросла на 20 процентов, и сейчас Мексика по объему добычи нефти вышла на третье место в капиталистическом мире после США и Саудовской Аравии. Мексиканский успех, конечно, сказался на цифрах нефтедобычи в капиталистических и развивающихся странах, но тем не менее в 1981 году суммарная нефтедобыча сократилась на 8 процентов.

Спрос на танкеры в известной степени уменьшился с увеличением добычи нефти в Северном море и на Аляске. Нефть в Северном море — это «домашняя» нефть для стран Западной Европы. США теперь имеют возможность несколько сократить дальние перевозки нефти, получая аляскинскую нефть и закупая нефть в Мексике. В какой-то мере реконструкция Суэцкого канала и конкуренция между супертанкерами и танкерами среднего тоннажа также снизили фрахтовые возможности супертанкеров.

Разумеется, современное сокращение перевозок нефти и нефтепродуктов уменьшает загрязнение Мирового океана. Свои плоды дает и борьба с «черными приливами», которая активно проводится в международном и национальном масштабах. Теперь можно твердо сказать, что загрязнение Мирового океана с судов заметно уменьшается.

В 1981 году группа экспертов по заданию ИМКО провела оценку поступления в океан нефти и нефтепродуктов с судов за десятилетие — с 1971 по 1980 год. Оказалось, что за этот период нефтяное загрязнение, в котором повинны морские суда, и прежде всего нефтеналивные, снизилось в среднем на 52 процента (заметим, что данные, которые анализировались, еще не включили информацию сегодняшнего дня — глубочайшего нефтяного кризиса, резкого снижения перевозок нефти и нефтепродуктов и замораживания тоннажа танкерного флота). И это несмотря на то, что добыча нефти во всем мире увеличилась на 30 процентов, перевозка нефти и нефтепродуктов — приблизительно на 20, а тоннаж танкерного флота по меньшей мере удвоился.

Эксперты установили, что нефтяное загрязнение из-за эксплуатации судов в настоящее время находится на уровне конца 60-х годов. За счет чего произошло снижение? Утечка нефти в процессе обычной работы танкеров, их дебалластировки и мойки снизилась в 1980 году в 1,7 раза по сравнению с 1971-м.

В этом сыграли свою роль рекомендуемая технологическая система «погрузки поверх остатков», внедрение методики мойки танков, ужесточение инспекции и и контроля за сливом нефти и другие мероприятия, предусмотренные международными конвенциями.

Однако в неуклонной тенденции к уменьшению загрязнения Мирового океана нефтью и нефтепродуктами за счет судоходства есть ахиллесова пята — это аварийные разливы. За период с 1971 по 1981 год аварийный сброс нефти увеличился почти вдвое. Только в 1980 году вследствие аварий с танкерами на поверхность Мирового океана вылилось 187 тысяч тонн нефти. В этот год суда танкерного флота потерпели 79 серьезных аварий, причем в открытом океане произошло 53 аварии, в портах — 17, а во внутренних водах — 9. Делая из всего этого вывод, мы можем сказать, что аварии танкеров — это огромная ложка дегтя в бочке меда.