Вдоль середины Малаккского пролива проходит основной судоходный фарватер, наименьшая ширина которого 3 мили; на середине этого фарватера наименьшая глубина 25,6 метра. Фарватер оборудован маяками и доступен для плавания в любое время суток. Особую опасность представляет район с обширными песчаными банками около острова Пулау-Писанг. Именно там ширина основного фарватера уменьшается до трех миль.
В Таиланде обсуждается проект строительства канала длиной около 80 километров в наиболее узкой части перешейка Кра. Канал позволил бы не только сократить морской путь из Европы и Персидского залива на Дальний Восток, но и существенно разгрузить крайне напряженный и довольно опасный для навигации Малаккский пролив. По проекту предусматривается сооружение пяти шлюзов для прохождения судов водоизмещением до 100 тысяч тонн. Постройка канала, которая должна занять 8–10 лет, обойдется ориентировочно в 1 миллиард долларов.
В последние годы заметно возрос экспорт нефти из нефтедобывающих стран Северной Африки — Алжира и Ливии, а также из западноафриканской страны Нигерии (свыше одной пятой всего мирового экспорта). Поток африканской нефти в основном направлен в страны Западной Европы и Северной Америки. Экспортерами нефти являются также Венесуэла и другие страны Карибского моря (свыше одной десятой мирового экспорта). Грузопотоки этой нефти направлены в США и Канаду. Упомянем также грузопотоки мексиканской нефти, ведущие к восточному побережью Северной Америки. В порты западного побережья Северной Америки направляются танкеры от берегов Аляски, где в последние годы активно развивается нефтедобыча. Перевозка нефти из Мексики и стран Латинской Америки в Северную Америку в основном осуществляется танкерами малого и среднего тоннажа. Супертанкеры на этих линиях держать, в общем, невыгодно.
Наиболее крупные супертанкеры обслуживают линию Персидский залив — Япония. Моряки супертанкеров по длительности нахождения в море вполне могли бы соперничать с китобоями старых времен, которые месяцами не сходили с палуб своих суденышек. Загрузка и разгрузка суперов происходят обычно на больших глубинах далеко от берега у «морского острова» — искусственного сооружения или швартового буя, соединенного с береговым нефтехранилищем специальными трубопроводами. Сейчас насчитывается около 70 таких глубоководных причальных сооружений, способных принимать супертанкеры. В основном они сосредоточены у берегов стран-экспортеров и импортеров. В последнее время появились крупные глубоководные распределительные нефтяные базы — терминалы, также расположенные в открытой части заливов или бухт. Первый в Европе терминал был построен на острове Англси, соединенном с уэльским побережьем Англии трубопроводами. Имеется терминал в устье Темзы.
У берегов Франции в 30 километрах от Гавра имеется мощный нефтяной терминал Антифер с двумя причалами для супертанкеров грузоподъемностью в 500–700 тысяч тонн. В настоящее время он уже мог бы принимать танкеры-гиганты до 1 миллиона тонн. В комплексе сооружений Антифера имеется защищающий нефтегавань мол длиной 3,2 километра с причалом длиной 420 метров, который обеспечивает одновременную разгрузку двух супертанкеров с осадкой до 31,8 метра. На берегу имеются нефтяные резервуары по 150 тысяч тонн каждый. Открытие нового порта для супертанкеров 28 июня 1976 года совпало с передачей в эксплуатацию французского супертанкера «Батиллус». Отмечая это двойное событие, министр экономики Робер Галле сказал, что стремление к гигантизму в морском транспорте нефти и в строительстве порта Франции навязало жесткие условия международной конкуренции в период с 1963 по 1973 год с прогнозами 11-процентного ежегодного прироста импорта нефти во Франции, когда никто еще не предвидел надвигающегося топливного кризиса. В стадии завершения находится еще один глубоководный порт (в заливе Фос близ Марселя), который сможет принимать танкеры дедвейтом до 700 тысяч тонн.
Как упоминалось выше, супертанкеры на японской линии вынуждены обходить большую часть Индонезии. Имеется проект постройки терминала на расположенном к востоку от Минданао архипелаге Палау — скоплении небольших вулканических островов, окруженных коралловыми рифами. Однако общественность стала на защиту морского заповедника с уникальной тропической фауной и флорой.
США — это одна из крупнейших стран — импортеров нефти, но она запоздала со строительством глубоководных портов. Из-за этого обстоятельства арабская нефть доставляется в нефтяные порты Канады или Бермудских и Багамских островов, откуда транспортируется в порты США небольшими танкерами. Правда, сейчас сооружается Америпорт в заливе Делавер. В нем смогут разгружаться танкеры грузоподъемностью до 350 тысяч тонн, и нефть будет перегружаться на фидерные суда (суда для перегрузки, промежуточные) или доставляться на береговые нефтеперерабатывающие предприятия по трубопроводам.
Длина, массивность, а также большая осадка супертанкеров требуют особой подготовки к их судовождению. Капитан или вахтенный командир, находясь на мостике на корме судна, не видит, что происходит непосредственно под носом у судна — на 300 метров впереди мостика, и должен полностью полагаться на показания автоматических приборов, как пилоты самолетов при слепом полете. А ведь обычно капитаны настолько чувствуют поведение своего судна, что даже говорят про него не словами «судно повернуло, замедлило ход, легло в дрейф» и т. п., а «я повернул, я замедлил ход, я лег в дрейф». Недаром в Гренобле, на юго-востоке Франции, есть своеобразная школа подготовки капитанов супертанкеров. Практические занятия проводятся на озере, где имеются управляемые модели, имитирующие супертанкеры.
Очень важно точно определить местоположение супертанкера при плавании в относительной близости от берегов континентов или островов. Но и в открытом океане необходимо знание места судна, чтобы точнее придерживаться оптимального маршрута, что диктуется экономическими соображениями. Для этой цели современные супертанкеры оснащены прежде всего радионавигационными системами, как фазовыми, так и импульсными. В первых используются особенности структуры электромагнитных волн — их способность распространяться с конечной скоростью и отражаться от препятствий. Наибольшее распространение получила фазовая система Декка, принадлежащая английской фирме. Она состоит из ведущей станции, излучающей незатухающие колебания, и трех ведомых станций, ретранслирующих и трансформирующих по частоте эти колебания. Судовые приемники принимают сигналы станций и определяют разности фаз колебаний от ведущей и ведомых станций. Поскольку скорости распространения радиоволн весьма стабильны, разности фаз пропорциональны разностям расстояний между судном и ведущей станцией и между судном и каждой из ведомых станций. Дальность действия системы около 240 миль, а погрешности в определении места судна 0,25–2,0 мили. Районы Мирового океана, где установлена радионавигационная система Декка, — это акватория у западного побережья Европы, полоса вод Атлантического и Индийского океанов у южной оконечности Африки, полностью Персидский и Оманский заливы, воды, окружающие Японские острова, акватории у Западной Австралии и около Ньюфаундленда.
Из импульсно-фазовых систем наиболее распространена система Лоран-С. Обычно цепь состоит из ведущей и двух-четырех ведомых станций. Ведущая станция излучает короткие импульсы с фиксированной частотой, а ведомые станции ретранслируют эти импульсы с определенной задержкой во времени. Сигналы от станций принимаются судном, причем специальное приемное устройство позволяет точно определять промежутки времени между приходом на приемник импульсов от ведущей и ведомых станций и разности фаз колебаний, пришедших от них. Система Лоран-С дает возможность определять место судна с точностью до 0,5 мили на расстояниях до 900 миль от ведущей станции и с точностью 2–5 миль на расстояниях до 3000 миль. Районы Мирового океана, покрываемые сигналами радионавигационной системы дальнего действия Лоран-С, охватывают огромную акваторию Тихого и Атлантического океанов до полярных широт в северном полушарии и частично тропические широты южного полушария.
Одновременно танкеры и супертанкеры снабжены установками сверхдлинноволновой глобальной системы Омега. Восемь береговых станций этой системы расположены в разных районах земного шара. Передачи на сверхдлинных радиоволнах стабильны на расстояниях в тысячи миль. Время распространения такого сигнала рассчитывается до миллионных долей секунды, обеспечивая определение места по сигналам с погрешностью не более 1–2 миль. Для плавания в опасных прибрежных районах необходима еще бóльшая точность. Ее можно повысить в 3–4 раза, устанавливая дополнительные береговые станции.
Но настоящая революция в местоопределении судов произошла после запуска первого в мире советского искусственного спутника Земли в 1957 году. Наблюдения за его полетом выявили возможность точно определять изменения частоты излучаемого спутником сигнала (допплеровский сдвиг частот) в приемном устройстве, над которым пролетает спутник. Эта возможность была реализована в спутниковой навигационной системе. Аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивающей местоопределение судов с погрешностями около 0,1–0,2 мили, снабжены теперь крупные научно-исследовательские и некоторые другие суда, и прежде всего супертанкеры.