Но, с другой стороны, надо думать и о принципиально новом перспективном самолете, который смог бы развивать скорость 550–570 км/час. Столько, сколько дают последние немецкие «Мессершмитты-109Е». Иначе говоря, попытаться вернуться к положению 1936 года, когда СБ обгонял истребители.

Поэтому Архангельский решил одновременно с новой машиной, которую назвали Ар-2, начать проектировать и перспективный бомбардировщик под кодовым индексом «Б». Кстати, название Ар-2 объясняется очень просто. Первые буквы — начало фамилии главного конструктора, а цифра 2 означала, что это первая модель. Может возникнуть вопрос, почему первая модель обозначалась цифрой 2? Дело в том, что с начала 30-х годов в авиации было принято обозначать истребители и разведчики нечетной цифрой, например, МиГ-1, следующая модель была МиГ-3 и так далее.

Бомбардировщики, штурмовики, а впоследствии и пассажирские самолеты обозначаются четными цифрами. Так, Ту-104, -114, -144, -154, Ил-18, -76 и т. д. Так что Ар-2 была первой моделью, к разработке которой приступило ОКБ. А параллельно начали прикидывать на бумаге и «Б».

Как делать Ар-2? Видимо, улучшая СБ. Вновь и вновь Архангельский критически просматривал весь скоростной бомбардировщик. Это было нелегко: он и сам знал лучше, чем кто-либо, что самолет получился совершенный. А теперь надо найти у него слабое место.

Итак, моторы. Как их красиво не капотируй — Архангельский вспомнил те две бессонные недели, когда они дни и ночи напролет облагораживали СБ, делали новые капоты, — но от законов физики не уйдешь. Моторы с водяным охлаждением. С воздушным охлаждением не пойдет: уж очень велико их лобовое сопротивление. А вот главная головоломка тех конструкторов, которые применяют двигатели с водяным охлаждением: куда запихнуть радиаторы? Ведь их назначение охлаждать воду в водяной рубашке мотора. Если этого не произойдет — двигатель перегреется, и тогда — катастрофа. Охлаждает радиаторы встречный поток воздуха.

Получается так: выставил радиатор наружу — он хорошо охлаждается, но зато из-за него теряются десятки километров скорости. Спрятал скорость есть, но нет охлаждения. Прямо какой-то заколдованный круг. А что, если его поставить в носок крыла? Сделать в крыле специальное отверстие и там поставить радиатор? Поток воздуха будет обдувать и охлаждать в нем воду. А, пожалуй, это идея! Надо будет проработать ее с ребятами.

Но мало найти, куда поставить радиатор, надо его еще и заказать. А радиатор-то получился «хитрым»: он состоял из двух коллекторов, связанных между собой несколькими рядами горизонтально поставленных алюминиевых трубок эллиптического сечения. Эллиптического — чтобы их лучше обтекал воздух. И наконец, радиаторы должны иметь регулируемый выход воздуха на верхнюю поверхность крыла.

Теперь о боезапасе. На Ар-2, так же, как и СБ, должны быть три огневые точки. Спаренный пулемет спереди, у штурмана, и два у хвостового стрелка. Один для того, чтобы он мог вести обстрел из турели. А другой внизу, в хвосте, из которого надо стрелять лежа, чтобы не дать зайти снизу в хвост истребителю противника.

Так вот, представители ВВС требуют, чтобы боезапас у пулемета был еще увеличен. А это дополнительный вес. Кроме того, уже заодно и хвостовое колесо надо сделать убирающимся — чтобы до предела сократить аэродинамические потери.

На Ар-2 надо поставить самую последнюю модернизированную модель двигателя М-103 мощностью 1050 лошадиных сил с нагнетателем конструкции ЦИАМ. Но самое главное, кроме уменьшения сопротивления за счет установки радиаторов в крыле, необходимо резко облагородить аэродинамику самолета, уменьшить размах крыла и оперения. При этом возрастет нагрузка на квадратный метр площади крыла.

Необходимо будет изменить форму носа фюзеляжа — из сферической сделать его острым, обтекаемым.

Но раз скорость машины возрастет, то увеличится и пробег после посадки. А чтобы погасить посадочную скорость, надо увеличить щитки-закрылки.

И конечно, позаботиться об увеличении прочности машины.

Архангельский тут же приступил к работе. Больше всего хлопот было с радиаторами, так как помещать их в носок крыла советским конструкторам пришлось впервые. И сразу возник вопрос: кто будет делать такие радиаторы? Остановились на Ленинградском Кировском заводе.

В ОКБ с Кировского завода приехало несколько инженеров, чтобы согласовать необычный заказ. Необычный потому, что тоннельных радиаторов завод еще не делал. Да и трубки в радиаторе должны были быть не круглыми, а эллиптического сечения.

Среди приехавших ленинградцев был молодой невысокий щуплый человек с немножко смешной фамилией Люлька, которую он произносил с ударением на последнем слоге.

Вскоре он снова приехал. И вот тут-то оказалось, что он изобрел реактивный двигатель и предлагает его испытать на Ар-2.

Архангельский заинтересовался изобретением, тем более что его друг Борис Стечкин еще в 1929 году опубликовал расчет реактивного двигателя. Архип Михайлович Люлька показал конструкторам чертежи двигателя и расчеты. Архангельский прикинул: пожалуй, реактивные двигатели попробовать поставить можно. Ну а что из этого получится увидим.

— Когда мы получим ваш двигатель, Архип Михайлович? — спросил Болотов.

— В этом году мы начинаем его строить.

— А когда кончите?

Люлька пожал плечами: трудностей много. Главное, на заводе не очень-то верят в реактивный двигатель и мало помогают.

— А зря не верят, — Архангельский прошелся по кабинету. — Ваш двигатель — первая ласточка.

Несколько позже Архангельский выступил в Центральном научно-исследовательском институте авиационного моторостроения с докладом о перспективах применения реактивных двигателей в авиации.

Но его ОКБ так и не дождалось двигателя Люлька: началась война. И лишь в 1947 году Люлька, впоследствии генеральный конструктор, академик и Герой Социалистического Труда, построил первый отечественный реактивный двигатель.

А пока надо было срочно ставить на Ар-2 обычные поршневые моторы.

Первый образец Ар-2 выпустили к осени 1939 года. Когда самолет готовили к полету, вдруг испугались, что недостаточно уравновешены элероны. Как бы не было флаттера. А отменять полет никто не хотел. Слишком уж велико было нетерпение. Тогда решили: чтобы не снимать носки элерона, просверлить несколько небольших отверстий в них и через трубку, проходящую в носках элеронов, залить сплав Вуда — металл, который плавился всего при температуре 60 градусов по Цельсию. Кстати, когда Вуд открыл этот сплав, он проделал шутку: пригласил к себе физиков пить чай, а ложечки сделал из сплава. Каково же было удивление присутствующих, когда на их глазах ложки стали таять прямо в чашках.

Так вот, этот сплав Вуда быстренько залили, уравновесили элероны, и летчик Михаил Алексеевич Липкин первым поднял Ар-2 в небо.

В этом полете ему удалось развить скорость 500 километров в час. Снова ОКБ построило превосходную машину. Но, прежде чем передавать ее в серию, требовалось всесторонне испытать ее. Испытания и совершенствование самолета продолжалось до конца 1940 года.

А первого сентября 1939 года началась вторая мировая война.

Однако в то время ее огонь еще не опалил советскую землю. Благодаря мудрой политике партии и правительства, с Германией был заключен пакт о ненападении. В результате наша страна получала возможность в условиях мирного времени совершенствовать вооружение Красной Армии и, прежде всего, авиацию. Несколько позже удалось закупить в Германии образцы авиационной техники — в том числе Ю-87, которому немцы придавали большое значение. В своих мемуарах А. С. Яковлев пишет: «Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было».[25]

Наличие в гитлеровском люфтваффе очень большого числа пикировщиков объяснялось тактикой массированного танкового удара, на котором, в сущности, базировалась фашистская военная доктрина блицкрига. Крупные танковые соединения, поддерживаемые мотопехотой, прорвав оборону противника, должны были, выйдя на оперативный простор, углубляться в тыл, рвать вражеские коммуникации, проводить окружение. При этом танки и мотопехота могли отрываться от основных сил на многие десятки километров. А для того чтобы ломать вражескую оборону, необходима, как известно, тяжелая артиллерия. Однако пушки больших калибров передвигаются на тягачах — обычно гусеничных — довольно медленно и не поспевают за танками и мотопехотой. В этом случае функцию тяжелой артиллерии должна взять на себя авиация, которая непосредственно поддерживает танки.