В подтверждение такой версии говорят не столько обстоятельства взрыва, сколько те события, которые произошли вскоре после катастрофы, в феврале — марте 1898 года, и еще через 13 лет.

Прежде всего настораживает упорное нежелание американских властей допустить к расследованию катастрофы испанских экспертов. Еще более подозрительна странная просьба капитана Сигби, высказанная им 25 марта (к этому времени американцы уже осмотрели «Мэн»). Сигби просил у гаванских властей разрешения подорвать динамитом остатки своего крейсера!

Рассуждая логически, следует предположить, что, сваливая всю вину на испанцев, морское командование США должно было опубликовать подробные результаты исследования. Увы, командование поступило совсем по-другому.

В 1910 году «Мэн» начали поднимать на поверхность, причем оригинальным способом. Сначала паровые молоты, установленные на плавучих платформах, вбили в грунт возле судна множество 30-метровых железных свай, окружив лежащий на 14-метровой глубине крейсер сплошной стеной. Затем, тщательно заделав промежутки между сваями, откачали из «кольца» воду. На палубу «Мэна» впервые после катастрофы спустились американские моряки.

Уже беглый осмотр показал, что испанцы в свое время совершенно правильно отвергли версию взрыва котлов, — котельное отделение было цело, но взрыв, как установили эксперты, все-таки произошел внутри корабля. Это окончательно опровергло американскую версию о подводной мине или торпеде. Неожиданно по распоряжению свыше эксперты прекратили работы, а все материалы исчезли в государственных архивах, надолго запечатанные грифом «совершенно секретно».

Подъем «Мэна», стоивший американским налогоплательщикам 750 тысяч долларов, закончился в 1911 году. Разрушенную при взрыве носовую часть крейсера разрезали и отправили на переплавку.

Французский лайнер затонул у острова Сейбл после столкновения с английским парусным кораблем «Кромантишир». Погиб 561 человек.

Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5—6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить. В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля.

Наклонный бом-утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом. Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии. Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты парохода. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.

Пароходом, который неожиданно появился перед форштевнем «Кромантишира», был французский лайнер «Ла Бургонь» фирмы «Компани женераль трансатлантик», построенный в 1885 году. Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Утром 2 июля 1898 года «Ла Бургонь» вышла из Нью-Йорка в Гавр. На ее борту находилось 725 человек: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго класса, 281 — третьего класса и 128 членов экипажа. Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после выступления в Америке возвращался в Европу.

Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман. Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане полным ходом, неся ходовые огни и подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет объяснить, почему «Ла Бургонь» шла в этом, столь оживленном, районе судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход оказался на трассе парусных судов, совершавших плавание из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на французском флоте капитан Делонкль. Но почему он проявил столь большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро что штурман Делинж не успел даже что-нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.