Все эти события не проходили мимо внимания и нашей комсомольской ячейки: на одном, как говорится, дыхании прочитывались все газетные и журнальные материалы, обсуждались и комментировались детали выдающихся перелетов. Особое восхищение и напряженное внимание вызвала осенью 1929 года настоящая воздушная одиссея экипажа самолета АНТ-4 ( «Страна Советов») во главе с командиром корабля С. А. Шестаковым. Этот двухмоторный бомбардировщик, вошедший в историю авиации также под названием ТБ-1, оказался прародителем целого семейства многомоторных самолетов моноплановой схемы. Удивительно насыщен послужной список: первые опыты по созданию самолета, несущего на себе истребитель; по дозаправке топлива в полете; по применению ракетных (пороховых) ускорителей. А еще — небывалый до того трансатлантический перелет, эпопея спасения челюскинцев…
Но это все будет потом, а в те сентябрьские дни все с восторгом и напряжением следили за героическим рейсом экипажа С. А. Шестакова. АНТ-4 пересек страну, взял курс к берегам Северной Америки, на подходе к ним попал в тайфун. За три сотни километров от матерbка вышел из строя один из двух моторов. Можно было попытаться совершить вынужденную посадку, но летчики отказались от этой идеи: в волны полетела часть груза, кое-что из вещей экипажа, слили запасной бензин. Пять с половиной часов тянул самолет на одном двигателе. Отремонтировав мотор, экипаж продолжил полет по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Детройт — Нью-Йорк. Это был настоящий триумф конструкторов машины я ее пилотов: 21 242 километра, преодоленные в сложнейших условиях незнакомой трассы, для тех дней казались фантастическими…
К той поре во мне созрело окончательное и твердое решение — буду летчиком. Тут подоспел первый комсомольский набор в авиацию, и наш комитет, хорошо зная о нашем с Константином Коккинаии желании, дал нам путевки в летную школу г. Сталинграда.
Учеба в школе шла напряженная — теория и освоение материальной части, физподготовка, дежурства и тому подобное. Поначалу осваивали мы планеры Г-1, Г-2, сделанные своими руками. Потом поднимались на них в воздух. Затем сели на учебные самолеты, в том числе и на знаменитый У-2 (По-2 конструктора Н. Н. Поликарпова), верой и правдой служивший многим поколениям летчиков. На редкость ценными качествами обладала эта машина, простая и надежная в управлении и «терпимая» к промахам начинающих пилотов.
Учеба давалась мне легко, особенно аэродинамика — основа основ грамотного владения авиационной техникой. Это меня в общем-то и «подвело»: после выпускных экзаменов оставили в школе инструктором и преподавателем аэродинамики, что было мне совсем не по душе. Хотелось в строевую летную часть, и командирам не было покоя от моих рапортов. Говорят, капля точит камень, и наконец меня перевели командиром отряда в авиационную бригаду, которая дислоцировалась в Киеве.
Очень приятным оказалось то обстоятельство, что парк бригады составляли армейские двухместные разведчики, опять же конструкции Н. Н. Поликарпова. С ними я был уже знаком. Эта машина могла применяться и как легкий бомбардировщик, и как учебно-тренировочный самолет. Показательно, что в Тегеране на проведенном в 1930 году иранском правительственном конкурсе лишь Р-5 удовлетворил всем условиям этого своеобразного международного состязания и занял первое место, а конкурировали с ним и французские, и английские, и голландские самолеты. Но самую громкую славу принесло ему участие в избавлении из арктического плена челюскинцев: машина блестяще выдержала бескомпромиссный конкурс в схватке с жесточайшими и мало изведанными тогда стихиями Севера.
Киев меня очаровал. Однако та встреча с ним оказалась короткой. Прошло всего лишь две недели, и тут поступил приказ — бригаде погрузиться на железнодорожные платформы и перебазироваться на Дальний Восток. Шел 1934 год, все более вызывающе вела себя военщина Японии, на наших границах нарастало напряжение.
Так кончилась предыстория моей судьбы летчика-истребителя.