В некоторых странах население относится к недоработкам транспортников со снисходительной иронией, как к прогнозам синоптиков: «ну вот, опять опаздывают». Про японцев этого не скажешь. Когда по погодным условиям нарушается график движения

Скоростной экспресс современной серии скоростных экспрессов, все телеканалы страны сообщают об этом бегущей строкой с указанием времени опоздания. Как только график восстанавливается — снова новость на всю страну.

Скоростной экспресс современной серии.

В вагоне суперэкспресса.

Зима 1998 года стала в Японии рекордной по числу снегопадов и числу опозданий суперэкспресса Синкансэн. Чувствительность к снегу является, пожалуй, его главной слабостью. Ситуация усугубилась увеличившимся числом отказов оборудования, установленного в 1960-е годы. 14 ещё небывалым числом самоубийц, решивших свести счёты с жизнью под колесами скоростных поездов. Опоздания экспрессов, составляющих предмет национальной гордости, всколыхнули японскую общественность. Критические материалы в прессе, сдержанно-самокритичные отчёты железнодорожников, планы и меры по выходу из кризиса — и вскоре ситуация нормализовалась. Так что пока мировому лидерству японцев в точности передвижения реально ничто не угрожает.

Судя по всему, не собираются они надолго отставать от французов и вскорости передвижения. В июле 2007 года Восточно-Японская железнодорожная компания объявила о том, что в 2010 году планирует ввести в строй 100-километровый участок трассы на линии Токио-Аомори, где Синкансэн будет развивать скорость 320 км/час, такую же, как французский ТГВ. Сегодня до максимальной скорости 300 км/час японские поезда разгоняются на участке трассы Токайдо между городами Осака и Фукуока.

Развитие транспортной сети и постоянное усовершенствование средств передвижения прочно заняли своё место в системе японских приоритетов. Вслед за первыми гибридными автомобилями, в которых наряду с бензиновым двигателем используется энергия аккумуляторных батарей, в Японии вышел на рельсы и первый в мире гибридный электродизельный локомотив, созданный на базе модели Коуми. Он начал работать на линии между префектурами Нагано и Яманаси. Новый локомотив меньше загрязняет атмосферу, так как при торможении использует кинетическую энергию состава для подзарядки аккумуляторов. В 2007 году на линиях Токайдо и Саньё введена в эксплуатацию новая серия скоростных экспрессов № 700. За счёт использования новейших материалов и технологий японским конструкторам удалось снизить вес одного вагона на 30 %, что делает весь состав легче на 8 тонн. Результат- экономия электроэнергии, повышение комфортности и увеличение скорости движения. В 1964 году первые суперэкспрессы, курсировавшие на линии Токио-Осака, преодолевали расстояние в 552 км за 3 часа 10 минут. Сегодня поезда серии № 700 делают это за 2 часа 25 минут. Вместе со скоростью движения растёт и темп японской жизни.

Откуда у японских железнодорожников такое стремление к точности? Оговоримся сразу: не только у железнодорожников, японцы вообще очень пунктуальны. Кроме того, были и исторические причины. К 1872 году, когда первая железнодорожная ветка связала Токио и Иокогаму, они уже вполне сложились. Чтобы понять, что это за причины, придётся ещё раз обратиться к эпохе Токугава.

В то время в жизни японской столицы был один примечательный момент: она регулярно принимала и отправляла караваны из всех без исключения удельных княжеств. С караванами ко двору сегуна прибывали удельные князья для несения воинской службы (санкин котай). Большинство приезжало в апреле, и через год возвращалось восвояси, выполнив долг верного вассала. Чтобы в следующем апреле вновь явиться ко двору правителя. Возвращаясь домой, князья оставляли членов семьи в столице в качестве заложников, поэтому эту службу называют системой попеременного заложничества.

Обычай зародился давно. В XIII веке Камакурский сёгунат собирал своих вассалов в замке правителя, позднее так поступал Хидэёси Тоётоми (1537–1598). В 1635 году третий сёгун Иэмицу Токугава (1604–1651) сделал сборы обязательными и всеобщими. Эта система существовала в неизменном виде 227 лет и стала одной из отличительных черт жизненного уклада в эпоху Токугава.

Среди удельных князей были как союзники правящего дома, так и далёкие от него кланы, поэтому сроки и частота службы заметно различались. Вызывали князей в столицу по многим причинам, но главным образом для того, чтобы знать, чем дышат в провинциях. Да и удельным князьям следовало быть в курсе текущих государственных дел. Одни проводили год дома и год в столице, другие приезжали дважды в год на более короткие сроки. Самым близким и надёжным разрешали являться к сёгуну раз в несколько лет. Система не делала исключений ни для кого, даже для иностранцев. Голландское торговое представительство тоже должно было регулярно совершать паломничество из Нагасаки в столицу с подношениями и заверениями в лояльности сёгуну.

К концу эпохи Токугава в Японии насчитывалось 273 удельных княжества. Караваны князей едва ли не ежедневно въезжали в столицу и покидали её. Вместе с правительственными чиновниками и порученцами они составляли главный контингент путешественников. В то время ездить верхом разрешалось только самураям, простой люд шагал на своих двоих. «До прибытия сюда иностранцев громадное большинство японцев никогда не путешествовало иначе, как пешком. Экипажей, ни даже простейшего устройства телег здесь вовсе не существовало, а право ездить верхом составляло исключительную привилегию избранных лиц из военного сословия» (Мечников, 41).

Память об изменах и заговорах эпохи «воюющих провинций» была ещё свежа в памяти, поэтому правительство отслеживало передвижение групп людей на подступах к столице. Расширять дороги особенно не стремились, считая естественные препятствия в виде гор и рек дополнительной зашитой от всяких неожиданностей. Крупного животноводства в Японии не было, поэтому животных как тягловую силу нигде, кроме столицы, не использовали. Грузы доставлялись в основном по морю, так было удобнее и дешевле — благо моря вокруг много.

Удельные князья прибывали в столицу торжественно и со свитой, статус обязывал. В свиту входили родственники, вассалы, организаторы поездки, прислуга, общим числом от 150 до 300 человек. Однако караван крупнейшего в то время княжества Kara (территория современных префектур Исикава и Тояма), которым правил клан Маэда, мог насчитывать до 4 тысяч человек. Как свидетельствовал в начале XVIII века Э. Кемпфер(1651–1716), «князь и вельможи империи, с огромнейшими свитами, равно как и губернаторы имперских городов и земель, принадлежащих казне, занимают первое место между путешественниками… Свита иных важнейших князей империи так велика, что занимает на дороге пространство нескольких дней пути» (Зибольд и др., 335).