Сделав полагающийся круг над площадкой, мы увидели, что конус ветроуказателя висит, чуть пошевеливаясь: ветерок был метра два-три в секунду. Но если заходить против ветра надо было через лес и эту поскотину, то с маленьким попутничком можно было зайти через прилегающую с другого торца болотину. Пилотировал капитан, я, как положено, мягко держался за управление, за чем он очень строго следил.

Заход он построил корявенько, не успел погасить скорость. Я подсказал, он цыкнул: человек страшно не любил, когда ему указывают.

Ну, сажай сам, я помолчу. Яви мастерство.

Командир, видя, что скорость велика, пораньше выпустил закрылки, самолет вспух; стало ясно, что намечается перелет. Он заломил скольжение, чтобы энергичнее потерять высоту. Но вблизи от нескольких торчащих на болотине сухих листвяков не выдержал и выровнял машину раньше времени, так и не добившись исправления траектории снижения.

Земля набегала, скорость была чуть больше расчетной, самолет шел чуть выше чем надо, попутный ветерок подгонял, самолюбие не позволяло дать газу и уйти на второй круг; он додавил машину и приземлил ее на скорости, на два колеса. Поскотина приближалась, внутри все сжалось: выкатываемся!

Метров за пятьдесят до поскотины командир, в отчаянной попытке замедлить бег, резко дал ногу и зажал тормоза. Опустившийся было хвост мотанул на сто восемьдесят, крыло накренившейся машины чиркнуло по земле, самолет затрясло, и в туче пыли мы остановились хвостом вперед.

Как выдержали амортстойки, одному богу известно. Перепуганные пассажиры выскочили из машины, за ними выскочил капитан, обежал лайнер, осмотрел законцовку крыла… царапины… обошлось…

Я вышел следом, внутри все тряслось. Капитан подбежал ко мне с белыми глазами и с гневом произнес сакраментальную фразу:

– А ты чего смотрел?

Я потом подобные слова от иных капитанов слышал не раз. Да и только ли я.

Особенностью Ан-2, как и всех самолетов с хвостовым колесом, было стремление машины юркнуть в сторону и развернуться, особенно, когда на пробеге пилот чуть упускал прямолинейность движения. Я подобных картин насмотрелся еще в летном училище и всегда старался строго выдерживать направление; бог меня миловал от подобных казусов.

А тут я увидел, как командир использовал этот, видимо, привычный ему способ, для предотвращения выкатывания.

По мне, так лучше уж выкатиться на малой скорости на несколько метров, ну, порубив винтом жерди, чем на скорости загонять самолет в капотирование. Мы ведь чуть не перевернулись.

Больше нам летать вместе не довелось. Но урок я усвоил: если уж берешься – так покажи руками! И умей сам отвечать за свои решения.

Той зимой стояли крепкие морозы, и воздух у земли хорошо настывал, особенно в низинах. Командиры учили нас, как сберечь тепло двигателя на снижении, чтобы не переохладить головки цилиндров. Мало ли что: понадобится уйти на второй круг, а он не схватит, захлебнется. Так лучше заранее прикрыть юбки капота и хорошо нагреть головки.

И тут, как страшная иллюстрация, подтверждающая верность вдалбливаемых нам истин, произошла катастрофа самолета Ли-2 в Красноярске.

Нормальный полет, возвращались с севера, не первый и не десятый раз, все как всегда. Но вот не насторожило экипаж то, что Красноярск дал очень низкую температуру, а в воздухе по термометру было гораздо теплее.

На снижении бортмеханик отрегулировал положение створок капота, или жалюзи – уже не помню, как там регулировалась температура на Ли-2, – отрегулировал, ориентируясь по температуре на высоте. Все параметры были в норме.

То ли приземный морозный туманчик их отвлек, то ли дым от вечно горящей свалки недалеко от торца полосы, – но факт, самолет вошел в слой гораздо более холодного воздуха, и головки цилиндров стали быстро остывать. Может, бортмеханик и прикрыл створки, но температура остывших цилиндров не успела подняться. И тут – то ли командиру понадобилось подтянуть, то ли он решил уйти на второй круг, – сунул газы, а двигатели не схватили, закашляли… До земли оставалось всего ничего, самолет просел, зацепился за крыши военных складов, рухнул на них и сгорел.

Ли-2 был вообще-то для Севера незаменимый самолет. Летал и на колесах, и на лыжах, площадки ему требовались не очень большие, он был оборудован и противообледенительной системой, и радиокомпасом, и автопилотом.

Моторчики только были на нем слабенькие. Такие же двигатели, как и на Ан-2, только с трехлопастными винтами; у нас на «кукурузниках» к тому времени уже стояло по четыре лопасти.

Но если проверенный войной девятицилиндровый АШ-62, стоявший в свое время на истребителе И-16, вполне годился для Ан-2, без опаски эксплуатируемого над безбрежной тайгой, то для гораздо более тяжелого Ли-2 он был слабоват. При отказе одного двигателя самолет в горизонте не держался, шел только со снижением.

Однажды двигатель отказал на Ли-2, направлявшемся в Енисейск с грузом лука, отказал на снижении: кажется, оборвало шатун у них.

Экипаж боролся за жизнь, как только мог: пока командир со вторым удерживали машину в небольшом крене на работающий двигатель, без скольжения, – чтобы хоть на процент уменьшить вредное лобовое сопротивление, – бортмеханик и штурман с радистом, открыв боковую дверь, выметывали за борт две тонны мешков лука. Но самолет все равно не дотянул до аэродрома, сел на мелколесье в районе Конопляного озера, на брюхо, к счастью, благополучно.

И еще одна катастрофа была у нас той несчастливой зимой.

Заходил на посадку «Фантомас», прекрасный, незаменимый и на севере и на юге, грузовой четырехмоторный Ан-12. Погодка была серенькая: приподнявшийся над полыньей туман растекся по окрестностям аэродрома кисеей тонкой слоистой облачности. Пришлось заходить по системе ОСП, с использованием радиокомпасов.

Видимо, облачность чуть опустилась, ниже возможностей экипажа. Но упрямый командир, уже на предельно малой высоте, все норовил поднырнуть под нижний край и, определившись визуально, выйти на полосу.

Это старая, банальная ошибка, допуская которую, многие летчики заплатили своими жизнями за самоуверенность и ненужный риск.

Самолет нырнул, и когда капитан увидел вставший перед глазами частокол мелколесья, было уже поздно. Огромная машина грубо приземлилась на лес, чуть сбоку от бетонки, и начала разрушаться. Я точно знаю, что погиб сидящий в самом носу штурман. Тонкий ствол дерева пронзил его насквозь, причем, уже в тот момент, когда ком обломков – все, что от самолета осталось, – заканчивал свое движение по земле. Обломанная окровавленная жердь пробила в момент остановки еще и приборную доску и выбила два зуба уцелевшему второму пилоту. В рубашке родился!

Мы ходили смотреть на останки самолета: листы завернувшегося дюраля были в крови…

Я стоял над обломками, потрясенный, уже зная причину катастрофы: самоуверенность пилота, слабое взаимодействие экипажа. И, может, вот тогда решил для себя: обязательно освою пилотирование тяжелого самолета, стану мастером приборного полета, в большом, слаженном экипаже. Как-то сразу стала видна разница между визуальными полетами на полотняных крыльях и сложными задачами всепогодных полетов на лайнере. Я почувствовал, что – смогу.

Но это все было еще далеко впереди.

Ан-2 в 60-е годы был основным лайнером МВЛ – междеревенских воздушных линий. Силуэт кукурузника столь же примелькался в Сибири, как, к примеру, трактор «Беларусь». Он и тарахтел-то по-тракторному: такой же пахарь – только труженик не земной, а воздушной нивы. И продукт этой небесной пахоты был для сурового края не менее значимым, чем хлеб насущный: самолет сближал людей, овеществляя понятие единения таежного народа.