Новое пилотское свидетельство мне выписали быстро, пока я гулял в вынужденном отпуске. Пилот должен летать, это понимали в управлении. Партбилет – уже не помню, тоже выдали быстро. А с паспортом помучился. Паспортная система у нас – самая паспортная система в мире. Что же касается ввода в строй капитаном, то посчитали, что еще не созрел, бдеть не научился. Пришлось лишний год набираться опыта бдения.
Набдевшись, получил я, наконец, благословение на ввод в строй, сел на левое кресло и отлетал программу без проблем. В роль капитана я вошел не сразу, и вообще, видимо по незрелости, не осознал, что вступил в командную должность. Каким я был, таким я и остался, только чуть прибавилось ответственности, да чаще стал репу чесать без доброго дяди рядом.
Командирский опыт набирается на любом типе самолета, независимо от его размеров, согласно поговорке, что, мол, из кабины размеров самолета не видно. И учитывается командирский налет независимо от типа, поэтому самостоятельный налет на Ан-2 в мои времена считался ценнее, чем то же количество часов, проведенных на правом кресле Ил-18.
Так что решения за штурвалом принимать мне все равно пришлось, несмотря на имевшую место при моем созревании потерю той бумажки, а ответственность за решения я нес не партийную, а своей жизнью.
Пролетал зиму. Вторым пилотом ко мне как-то подсадили женщину, Галю Калинину. Видимо, потому, что я при женщинах не матерился. Но первая же ее попытка отбить примерзшие лыжи завершилась пробоиной: Галя стукнула не сбоку по скуле, а пудовой колотушкой сверху. Я понял, что выпускать женщину с колотушкой под винт выше моих сил, и вынужден был заруливать и делать несколько кругов после посадки каждый раз по своим следам, укатывая снег лыжами до блеска. Перед взлетом, погазовав и посучив при этом ногами, удавалось раскачать самолет рулем поворота до такой степени, что одна из лыж не выдерживала издевательства и страгивалась с места. Что испытывал при этом насилуемый двигатель, да и весь самолет, знают только наши инженеры.
Так до конца зимы и не пришлось больше пользоваться колотушкой, да и нервы я сберег, избавившись от наблюдения жутковатого процесса, когда маленькая женщина, в «ползунках» и унтах, в полуметре от плоскости винта, поднимает пудовую железяку с запрессованным внутри рулоном транспортерной ленты. Но это потребовало от меня определенного пилотского мастерства.
Под Новый, 1972 год, аккурат после обеда 31 декабря, выпало мне слетать за поворот Енисея, в Анциферово. Туда-обратно – час со стоянкой.
Звенел мороз, мне загрузили гору новогодних посылок, двух пассажиров, и самолетик взмыл. Пятнадцать минут лету – и мы приземлились на укатанную площадку.
Давай разворачиваться – как бы не так. Машину тащило в сторону, она съехала в сугроб на обочине, и стало ясно, что у нас что-то с шасси.
Вышли поглядеть. Хвост увяз в снегу, но по следам было видно, что хвостовая лыжа, которую в обиходе снисходительно зовут «лыженком», не пошла свободно, ориентируясь вслед за хвостом, а встала поперек и заносит машину.
Лыженок этот установлен на вилке, которая после взлета ориентируется специальным механизмом так, чтобы лыженок вставал по полету. Но механизм этот слабоват, и инженерная мысль придумала дополнительно натянуть между днищем фюзеляжа и носком лыженка резиновый амортизатор, который, позволяя лыженку на рулении скользить, ориентируясь по движению хвоста, в полете уж точно притягивал носок к днищу строго по продольной оси самолета.
То ли амортизатор этот на морозе лопнул, то ли крякнуло его крепление, но лыженок в полете встал поперек, и так мы и сели, не почувствовав ничего на укатанном снегу. Но при опускании хвоста он всей тяжестью навалился на стоявший поперек лыженок, уши вилки согнулись, и получился совок, загребавший снег.
Расковыряв сугроб и убедившись в плачевном состоянии хвостовой опоры, мы сообщили по радио о повреждении.
Через полчаса мы услышали рокот, приближающийся со стороны города, и через несколько минут, лихо развернувшись, пал с неба на площадку аналогичный корабль. По почерку видно было птицу высокого полета. Винт остановился, и в открывшуюся форточку выглянуло красное лицо нашего славного командира эскадрильи Ивана Русяева.
– Что – рулить не умеешь? – поздоровался он. – Одна головная боль из-за вас, салаг…
Осмотрев нашу страдалицу, он прояснел лицом:
– А – все понятно! Резинка! Ну, ребята сейчас наладят.
Повернулся и пошел к своей машине, из которой бригада техников споро выметывала бензопечку, подъемник, вилку, лыженок, амортизатор, инструмент. На ходу обернулся и, безнадежно махнув рукой, с улыбкой добавил: – А рулить все равно не умеешь!
Тем временем нашу машину разгрузили. Анциферовские мужики смущенно переминались в сторонке, готовые подбежать и помочь по первой просьбе. Им никак не хотелось, чтобы экипаж встречал Новый год вдали от семей. Хотя в новогоднюю ночь любой из них за честь бы почел приветить летчиков у себя дома. Нас таки уважали в глубинке.
С помощью местного населения самолет был развернут хвостом на площадку, наши героические технари, под струей горячего воздуха из печки, быстро вывесили хвост, остальное было делом техническим: далеко не впервой приходилось золотым рукам этих трудяг являть свое искусство.
Поджимал заход солнца. Время это известно диспетчерам так же точно, как и пилотам, и не вывернешься. Мы летали весь световой день вечно под гнетом неотвратимого захода: ни минутой позже!
Оставалось двадцать минут. Техники закрепляли уже резинку, но стало ясно, что не успеть. Иван Петрович имел все мыслимые и немыслимые допуски на Ан-2, включая и ночь; я был против него – пацан. Комэска вышел из своего самолета, подозвал нас к себе и скомандовал:
– Так, быстро берите мой самолет – и гоните домой. А я дождусь ребят и перегоню ваш следом.
Это было нарушение руководящих документов, гласящих, что для любого полета надо иметь подписанное начальником задание на полет, где точно указан номер машины, ее весовые и центровочные данные, а главное – цель полета. Не дай бог что…
Иван Петрович Русяев умел брать на себя ответственность. Я засомневался было… но доверие и уверенный тон командира вселили уверенность в том, что, с точки зрения безопасности полета и всех обстоятельств, такой вариант – оптимальный. Я отогнал постыдные мысли, мы быстро запустились и взлетели.
Успели как раз к заходу. Через полчаса, сидя на вышке, дождались прилета комэски и, успокоенные, потопали оформлять задание.
Последнее, что мы услышали, спускаясь по крутой лестнице, – это переговоры Ивана Петровича с кем-то из пилотов по радио: кто-то из ребят, увидев садящийся борт и зная, что там Русяев, заскочил в первый попавшийся на стоянке самолет, включил радиостанцию, вызвал... мол, давай, бегом, проводить старый год… уже налито! И выключился.
Русяев вышел из самолета, потом вдруг остановился, хлопнул себя шапкой по унтам и растерянно сказал:
– Стой! А куда идти? Кто приглашал-то?
Прекрасный поршневой двигатель АШ-62 был воздушного охлаждения, его цилиндры, или как мы их любовно называли, «горшки», расположенные звездой, охлаждались потоком набегающего воздуха, как на мотоцикле. Это было очень удобно для подготовки к запуску в условиях северных холодов: подогрев заледеневшего на стоянке двигателя не требовал громоздких приспособлений, не нужно было кипятить воду, как на автомобиле, достаточно было накрыть мотор ватным чехлом и подцепить снизу рукава горячего воздуха от бензиновой печки.
Проблемы были только с маслосистемой. Нагревшееся масло норовило стечь и скопиться в нижних цилиндрах, и если перед запуском не провернуть винт вручную, преодолевая сопротивление выдавливаемого масла, при запуске мог возникнуть гидроудар, приводящий к деформации шатунов. После запуска из выхлопной трубы вылетало несколько клубов синего дыма от сгоревшего масла, затем двигатель начинал работать ровно, и выхлоп был почти невидим.