Импровизированный флот принес существеннейшую пользу делу предпринятой вновь осады Азова. Начать с того, что уже 20 мая, т. е. очень скоро после прибытия первых судов в устье Дона, казаки напали на подошедший с моря и пробиравшийся к крепости караван турецких грузовых судов, сожгли девять из них, одно судно взяли в плен, отбили часть боеприпасов (пороха и бомб) и других предметов и обратили этим нападением в бегство турок, которые так и не добрались до Азова. Когда затем подошли к Азову в полном составе выстроенные галеры и брандеры и расположились в устье Дона, то они не пропускали уже в осажденную крепость ни войск, ни боеприпасов, ни провианта. Даже большая флотилия, шедшая из Константинополя (6 кораблей и 17 галер, на которых было до 4 тысяч человек войска), не решилась пробиться и ушла обратно. Артиллерийский обстрел с суши и абсолютная невозможность выдержать осаду без подкреплений из Крыма или из Турции принудили азовский гарнизон к сдаче (19 июля 1696 г.). Роль флота в этой победе была так очевидна, что вопрос об обширной судостроительной программе сам собой стал бы на очередь, даже если бы Петр до азовских походов и не думал об этом очень упорно. Но ведь самая мысль о взятии у турок Азова была мотивирована желанием выйти на морские просторы, проникнуть поскорее к берегам Черного моря.
После взятия Азова были предприняты поиски удобной гавани и намечено устройство ее на мысе «Таганий рог» (нынешний Таганрогский порт).
Заметим, что под Азовом впервые обнаружились организаторские и стратегические способности Петра. Бесспорно, что в истории военно-морского искусства этот удачный опыт взаимодействия сухопутных и морских сил при осаде и взятии приморской крепости занимает свое почетное место. Неудачи англичан при подобных же попытках взять в 1691 г. Квебек (в Канаде) или в 1693 г. Сен-Пьер (на Мартинике) справедливо противопоставляются успешным действиям Петра под Азовом.1
Петр, конечно, понимал, что главная роль азовского флота заключалась в блокировании крепости с моря и в транспортировании людей и припасов с верховьев Дона и его притоков к Азову.
И когда Азов сдался, наконец, русским 19 июля 1696 г., то вся, так сказать, стратегическая и политическая недоконченность предприятия предстала воочию. Без овладения Крымом (или, по крайней мере, Керчью) завоевание Азова очень мало приближало Россию к свободному выходу в Черное море.
Для того, чтобы продолжить борьбу с Турцией за черноморские берега, нужно было создать сильный флот, ибо, как писал Петр I в октябре 1696 г. Боярской Думе, «ничто же лучче мню быть, еже воевать морем понеже зело блиско есть и удобно многократ паче, нежели сухим путем, о чем пространно писати оставляю многих ради чесных искуснейших лиц, иже сами свидетели есть оному. К сему же потребен есть флот или караван морской, в 40 или вяще судов состоящий, о чем надобно положить не испустя времени: сколько каких судов, и со много ли дворов и торгов, и где делать»2.
В октябре 1696 г. в Москве собралась Боярская Дума, этот высший совещательный орган государства. Начав с обсуждения частного вопроса об укреплении Азова и о заселении новоприобретенной местности, Дума перешла к принципиально новой проблеме.
20 октября 1696 г. Боярской Думой были приняты «Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортецыи от турок Азова». Под этим скромным названием записано и постановление, имеющее большое историческое значение: «Морским судам быть, а скольким, о том справитца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всяких чинов людьми, о том выписать и доложить, не замотчав (не замолчав - Е. Т.)»3.
Таково было прямое законодательное последствие азовских походов.
«Морским судам быть…» Это принятое Думой предложение Петра Алексеевича и сделало дату 20 октября 1696 г. днем рождения русского регулярного военно-морского флота, покрывшего себя славой от первых же лет своего существования.
4 ноября 1696 г. Дума ввела новую (и, надо отметить, очень тяжелую) повинность для скорейшего осуществления своего принципиального постановления.
Программа судостроения, принятая Думой, сначала предусматривала постройку 52 судов, а потом была расширена: потребовалось 77 судов. Строить их должны были «кумпанства», т. е. группы землевладельцев и торговых людей, специально для этой цели создаваемые. Участие в «кумпанствах» было, конечно, обязательным.
Все землевладельцы, имевшие более 100 крестьянских дворов, должны были соединяться таким способом, чтобы в каждом «кумпанстве» состояли землевладельцы, владевшие в общей сложности 10000 крестьянских дворов. Каждое такое «кумпанство» обязано было выстроить один корабль, а монастыри и церкви (тоже соединяясь в «кумпанства») - один корабль на каждые 8000 принадлежавших им крестьянских дворов. Купечество, как особое сословие, должно было выстроить 20 кораблей. Мелкие землевладельцы (имевшие менее 100 крестьянских дворов) платили особую подать - по полтине со двора.
Постройка судов «кумпанствами» была очень тягостна, ответственность денежная и личная всех причастных к делу очень суровая. Результаты, правда, были налицо, корабли строились, однако становилось ясно, что непосредственная постройка судов государством гораздо целесообразнее и позволит быстрее выполнить задачу создания флота. Поэтому постепенно «кумпанства» уступили свое место адмиралтейству.
При первых, часто не очень умелых, опытах большого военного судостроения, когда в ближайшем окружении Петра было еще так мало настоящих моряков, приходилось использовать воронежский опыт. Но этого было мало. Повелительно предстала перед Петром необходимость скорейшего ознакомления с кораблестроительной техникой Запада. И он едет за границу.
Мы теперь очень хорошо знаем, что вовсе не одно только кораблестроение интересовало Петра в его большом заграничном путешествии. Война Австрии с Турцией, отношения между Людовиком XIV и Вильгельмом английским, ближайшие намерения «галанских статов» (Генеральных Штатов Голландии), даже начинавшиеся сношения с сербами и валахами и т. п. - все это поглощало много его внимания. И все-таки при всех своих передвижениях - из Саардама в Амстердам, из Голландии в Лондон, из Лондона в Дептфорд, из Дептфорда в Вулич, в Портсмут, в Спитхэд, опять в Амстердам - Петр всегда руководствовался либо всецело, либо в самой значительной степени интересами кораблестроительной техники, вопросами морской артиллерии, навигационного дела в широком смысле слова. Когда стрелецкий бунт 1698 г. так круто видоизменил и испортил все планы царя и нужно было в Вене скомкать весь конец путешествия и спешить в Москву, то и здесь досаднее всего для Петра была невозможность съездить из Вены в Венецию и ознакомиться с венецианскими судами, не вполне похожими на голландские и английские. Но до той минуты, когда внезапно пришли вести о стрелецком бунте, Петру удалось поработать всласть на верфях, полазить по мачтам, поплавать на чужих судах, при случае - командовать, при случае - конопатить и смолить, и при всех случаях - учиться и осматривать, вникая и в главное и во все детали.
Изумлялась и Европа. Одно только «инкогнито» ничего тут не объясняло: царствующие особы, путешествуя инкогнито, принимали обыкновенно титулованную фамилию и жили знатными барами, а не нанимались плотниками и не лазили по мачтам.
Но Петр поставил себе твердой целью: овладеть лично наукой кораблестроения настолько, чтобы ни одна часть этой сложной техники не оставалась для него тайной. И, по общим отзывам компетентных лиц, он успешно справился с этой задачей. А что при этом он скандализировал всех своих современников не только «на Москве», но и в Европе, и топтал ногами все условности и общепринятые понятия, - это его ни в малейшей степени не смущало. Конечно, благочестивейший, благоверный царь русский и самодержец божией милостью, истовый и «тишайший» Алексей Михайлович на амстердамскую верфь наниматься в плотники не пошел бы; он не подрядился бы строгать дерево и строить корабли и не приглашал бы явившегося к нему в Лондон на аудиенцию английского адмирала полезть немедленно вместе с ним на мачту, чтобы там пристроиться и обстоятельно поговорить (адмирал отказался, указав на свою толщину, никак не позволявшую принять любезное царское приглашение).