– Где спальные мешки? – спрашивал он внезапно. И, когда руководивший выгрузкой Дудоров находил мешки, Беляйкин просил показать ему полярную одежду и шёлковые палатки, а найдя их, разыскивал примуса, необходимые для подогрева моторов и кабины самолёта на стоянке.

Так вещь за вещью было проверено всё имущество, которое должно находиться на самолётах. Полёт был настолько тщательно продуман, что даже вынужденная посадка с поломкой обеих машин не грозила гибелью людям: они могли вернуться на взятых с собой ездовых собаках.

По часам – раннее утро. На льдине – тихий, солнечный день. Которые сутки продолжается он? Это никого не интересовало. Важно было другое: восточный ветер разогнал последние остатки тумана, и вылетать можно было хоть сейчас.

Начальник экспедиции ещё раз проверил, насколько хорошо усвоил свою задачу весь экипаж, и в десять часов утра дал старт.

Тяжело опираясь на лыжи, "З-1" побежал по ледяному аэродрому. За ним несколько справа поднимался "П-6" лётчика Титова.

Беляйкин тревожно следил за взлетом, но самолёты оторвались от земли и поднялись безукоризненно.

Делая традиционный прощальный круг над аэродромом, как это было условлено ещё на земле, лётчики и механики тщательно проверяли свои машины. Радист самолёта "П-6" Киш выпустил антенну и немедленно связался по радиотелефону с самолётом Иванова. Одновременно он прислушивался к звуку работающего мотора. Опытное ухо не уловило ничего подозрительного.

Проверив работу своих приборов, Иванов приказал радисту связаться с "П-6" и спросить его о готовности продолжать полёт. Но Фунтов, как оказалось, не терял времени даром. Он уже несколько минут разговаривал с Кишем и, в ответ на приказание командира, доложил ему:

– У них всё в порядке.

– Прикажите Титову держаться справа, в тридцати-сорока метрах от меня. Передайте ледоколу, что мы легли на курс.

Советские моторы, впервые нарушив ледяной покой Арктики, уверенно и ровно несли на север прекрасные машины. Первый опытный перелёт в высокие широты начинался благополучно.

Яркий солнечный день. По небу плывут редкие облака. Видимость отличная. Ничто не мешает лётчику Иванову управлять своей машиной. На нём нет традиционной "кухлянки", лицо не закрыто неудобной и неприятной меховой маской. Да и нет необходимости в связывающих движение тёплых меховых одеждах. В полёте кабины самолётов хорошо согревал тёплый воздух мотора, а на стоянке можно было включить специальный отеплитель системы Дудорова, работающий от простого примуса.

Рядом с Ивановым в пилотской рубке расположился плотный, кряжистый Дудоров. Он не был рядовым механиком. Немало ценных "мелочишек" (как он называл свои изобретения и рационализаторские предложения) подарил он своему любимому воздушному флоту. Применённые на практике, они сильно облегчали работу пилотов и бортмехаников. Вот, например, сейчас, в этом полёте, благодаря одному из предложений Дудорова лётчики были совершенно спокойны за свои моторы. Им не страшен мороз! В радиаторы налита особая смесь дудоровского изобретения. Эта смесь – обычная вода с добавлением небольшого процента специального состава, надёжно предохраняющего её от замерзания. В этой надёжности и заключалась важность дудоровского изобретения.

Дудоров с лёгкой улыбкой следил за термометрами. Температура моторов была именно той, о которой мечтает механик в Арктике.

– А сколько споров было, – вспоминал он, прислушиваясь к ровной работе моторов. – "Только на моторах воздушного охлаждения можно летать в Арктике", говорили сторонники воздушной системы. Они резонно ссылались на неудобства применения радиаторов и воды в полярных условиях. Они упоминали о сложности подогрева воды, о необходимости выпуска её после окончания работы из-за опасности замерзания и разрыва системы. Но и предлагаемые ими моторы воздушного охлаждения были также далеко не идеальными в Арктике. У них были недостатки: отрицательная реакция на резкие изменения температуры, замерзание карбюраторов и много других. И только после того, как Дудоров изобрёл незамерзающую смесь, стала возможной вполне надёжная эксплоатация радиаторных моторов в Арктике.

Со скоростью двести пятьдесят километров в час самолёты уверенно шли на север. Вверху – прозрачная голубизна неба, внизу – сколько хватал глаз – на десятки километров расстилалась бескрайная белая пустыня. Иванову казалось, что его машина плавно скользит по невидимым рельсам и, доверив управление особому прибору – "автопилоту", – он не мог оторвать глаз от развернувшейся внизу картины. "Автопилот" точно вёл самолёт по заданному курсу.

Ничем не нарушалось спокойное движение вперёд. Даже стрелки многочисленных приборов "З-1", оборудованного всем необходимым для слепого полёта, как бы застыли. Беспокойно рыскали по циферблату только стрелки обоих магнитных компасов. Они чувствовали неуклонное приближение своего хозяина – полюса, окружённого невидимыми вихрями магнитных бурь. Но на них Иванов обращал мало внимания. Здесь были бесполезны эти приборы, бесценные во всех местах земного шара, кроме полюса. Их сейчас с успехом заменяли жироскопический и солнечный компасы. Последний считался самым надёжным, но и он страдал серьёзным недостатком: для его показаний необходимо солнце. Когда оно закрыто, солнечный компас превращается в бесполезную игрушку. Недаром самым надёжным средством, контролирующим показания всех компасов самолёта, Иванов считал установленной на ледоколе радиомаяк. Вшитые в шлём лётчика маленькие наушники неустанно передавали его показания.

Полёт был экспериментальным во всех отношениях. Во время его Иванов не только знакомился с ледовой обстановкой тех мест, где через несколько месяцев ему предстояло организовать базу великих перелётов Бесфамильного и Блинова, но и проверял в реальных условиях проверенные сотни раз в лабораториях многочисленные приборы самолёта.

Перед полётом Иванов особенно опасался за радиомаяк ледокола.

– Пользуясь нашим маяком, – уверял его инженер, – ты с завязанными глазами можешь долететь до полюса и затем вернуться на ледокол. Мои волны приведут тебя туда, куда нужно.

Собственно для Иванова эти уверения были излишни. Он прекрасно знал и значение радиомаяка и принципы его работы. Но, начиная серию ответственных полётов, он ничего не хотел принимать на веру. Во время экспериментального полёта он решил возможно тщательнее проверить работу маяка.

– Одно дело – береговая рация, – рассуждал он, – другое – наша пловучая, на ледоколе…

Сейчас Иванов с удовлетворением слушал непрерывные и равномерные сигналы радиомаяка ледокола. Он попробовал уйти немного влево от намеченного курса. Маяк чутко реагировал на это затуханием буквы "а". Выровняв самолёт и несколько минут пролетев по заданному курсу, Иванов круто взял вправо. Немедленно потухла буква "н". Возросшая слышимость буквы "а" резала ухо. Иванов несколько раз проверил работу радиомаяка и остался доволен ею. Как видно, маяк не подведёт.

Спокойный полёт и тепло располагали к работе всех, кто находился за треугольной дверью, ведущей из пилотской рубки в просторную пассажирскую кабину самолёта.

Гидролог Семёнов как бы прирос к окну со своим блокнотом. Он читал сменяющиеся под самолётом льды, как книгу. И, по мере того как менялся характер льдов, росло количество торопливых записей в его блокноте.

– Замечательная штука самолёт! – делился он своей радостью с метеорологом Вишневским. – Вы представляете себе, сколько потребовалось бы времени и лишений, чтобы пройти пешком две сотни километров по этим льдинам? Да и что бы я увидел? Пятнадцать квадратных метров у себя под ногами! А с самолёта я хорошо вижу десятки квадратных километров и за один час успел составить целую таблицу изменения характера льдов между восемьдесят третьей и восемьдесят четвёртой параллелями! Мне даже удалось зарисовать характерные очертания разводий и их расположение относительно севера…