Основная причина поломки самолета «Сталь-6» произошла из-за конструктивных и производственных недоделок механизма подъема и опускания шасси и подкрыльевых костылей.

Косвенной причиной поломки явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».

Особое мнение по отношению к выводам большинства членов комиссии высказал ведущий инженер по испытаниям Холодов, не огласившийся с фразой: «Косвенной причиной поломки явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».

Это был второй случай, связанный с неисправностью механизма уборки и выпуска шасси самолета «Сталь-6».

Как следует из выводов отчета по государственным испытаниям экспериментального самолета, «паровое охлаждение в летных условиях ‹…› ведет себя достаточно удовлетворительно. Работа мотора на земле и рулении более пяти минут приводит к перегреву мотора.

Недостаточная прочность электросварки и неудовлетворительная пайка конденсатора приводит к отрыву профилированных лент крепления конденсатора и беспрерывной течи воды из парособирателя: за 50 минут полета утечка воды достигала 75% от общего ее количества.

Выявить летные данные самолета не удалось, так как при скорости 365 км/ч самолет валился влево настолько сильно, что физических усилий летчика удержать его в линии полета было недостаточно…».

Кабина самолета «Сталь-6»

Сталь-6

От себя добавлю, что Стефановский был довольно сильный человек, из-за своей комплекции с трудом влезавший в кабины истребителей.

В заключении отчета, подписанного в сентябре 1934 года главным инженером-механиком ВВС РККА Аузаном, командиром авиабригады НИИ ВВС А.И.Залевским и начальником 7-го сектора НИИ ВВС Квитко, говорилось:

«1. НИИ ВВС отмечает, что конструктором Бартини в самолете «Сталь-6» решены принципиально два очень важных вопроса: 1) паровое охлаждение мотора, 2) посадка и взлет скоростного самолета на одном колесе.

а) Паровое охлаждение мотора в летных условиях во время полета имеет вполне удовлетворительную эффективность: мотор не греется.

б) при разбеге и пробеге на шасси с одним колесом самолет обладает удовлетворительной устойчивостью пути и не требует от летчика особого внимания для сохранения прямой.

2. Паровое охлаждение мотора в предъявленном виде является недовведенным.

НИИ ГВФ необходимо в самом срочном порядке устранить обнаруженные дефекты в соответствии со сводкой испытаний и передать самолет на повторные госиспытания…

5. Просить Начальника ВВС РККА указать ГУ ГВФ на недопустимо невнимательное отношение к доводке самолета «Сталь-6»: за 15 месяцев заводских испытании на самолете не устранены дефекты, не позволяющие не только эксплуатировать его, но и испытывать самолет с таким оригинал] »ным и имеющим большое значение для ВВС охлаждением».

Свою резолюцию на отчет наложил и Начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис:

«Так как совершенно новые и оригинальные конструкторские элементы – паровое охлаждение мотора и применение одного колеса при испытании себя оправдали, рекомендовать конструкторским организациям ЦАГИ, 39 завода и др. использовать опыт конструктора Бартини в этой части…».

Согласно летной книжки Андрея Борисовича Юмашева, последний зафиксированный полет на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 года.

Других документальных свидетельств о полетах на «Сталь-6» на сегодняшний день обнаружить не удалось. Наиболее вероятно, что скорость 420 километров в час была достигнута в ходе заводских испытаний. Этот рубеж у некоторых исследователей сегодня вызывает сомнение. Одни считают ее завышенной, другие – наоборот. Главный аргумент последних заключается в том, что по некоторым данным, в силу недостаточной охлаждающей поверхности испарительной системы, двигатель самолета работал не на полную мощность.

Я полагаю, что порог в 420 километров в час все же был преодолен, и эта уверенность связана с тем, что Петр Михайлович Стефановский написал свои мемуары спустя 30 лет, находясь в полном здравии. Жив был и Андрей Борисович Юмашев, и допустить в своих воспоминаниях такой «ляп» Стефановский просто не мог. Я хорошо помню встречу Стефановского с ветеранами НИИ ВВС, проходившую вскоре после появления на прилавках магазинов первого издания его книги в Чкаловском гарнизонном доме офицеров. Военные испытатели больше обсуждали вопросы, связанные не с неправильным изложением тех или иных событий, а сетовали, почему так мало написано. В ответ Петр Михайлович достал из портфеля несколько толстенных томов рукописи и сказал: «Вот сколько написано, а вот – сколь издано», – и поднял в другой руке свою книгу.

Когда готовили отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», в НИИ ВВС летал истребитель И-16 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» Ф-3. Осенью того же 1934 года на этом самолета на высоте трех километров была достигнута скорость 437 км/ч. Вот почему в отчете НИИ ВВС ничего не говорится о перспективах «Сталь-6» с точки зрения достижение наибольшей скорости.

Рассказывая о «Сталь-6», Стефановский почему-то обошел вниманием единственного гражданского пилота-испытателя НИИ ГВФ Н.В.Аблязовского, также летавшего на экспериментальной машине и погибшего в 1935 году во время катастрофы пассажирского самолета ПС-89, построенного на заводе № 89 имени Гольцмана.

Как следует из воспоминаний И.А.Берлина – авиаконструктора и соратника Бартини – «Сталь-6» показали комиссии Коминтерна, куда входил и один из основателей компартии Италии Э.Дженнари, как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, как выполнение клятвы о том, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных», которую он дал, отправляясь в Советскую Россию.

Итак, «Сталь-6» стал демонстрационной машиной, развившей впервые в Советском Союзе скорость 420 километров в час. Для отечественного авиастроения это было рекордное достижение, поскольку этот параметр у лучших серийных сухопутных истребителей не превышал 300 километров в час.

У читателя может возникнуть недоумение, ведь за рубежом летали и быстрее. Так, в 1933 году появилось сообщение о новом мировом рекорде скорости, установленном на сухопутном самолете – 490,8 километров в час. Что касается гидросамолетов, то еще в 1929 году на «Супермарине» S.6 пилот Орлебар стал обладателем абсолютного рекорда скорости 575,5 километров в час.

Возможность этих рекордных достижений Бартини объяснил еще в 1932 году, но я повторюсь. Это, прежде всего, предельно форсированные по мощности двигатели и очень высокая нагрузка на крыло. Если бы такой самолет, как S.6 поставили не на поплавки, а на колеса, то для него пришлось бы строить специальный аэродром с искусственным покрытием.

Хотя испарительная система охлаждения двигателей не получила широкого распространения, создание «Стали-6» позволило изменить представления многих авиационных специалистов о дальнейших путях развития авиационной техники. Бартини же, вдохновленный успехом в достижении большой скорости, на основании постановления Совета Народных комиссаров приступил в 1934 году к проектированию полноценного самолета – цельнометаллического истребителя «Сталь-8» с двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 миллиметра, взяв за основу «Сталь-6», но с 860-сильным двигателем М-100 – лицензионным вариантом «Испано-Сюизы», выпускавшимся в Советском Союзе.

Основным конструкционным материалом этого истребителя была сталь, но обшивка предполагалась из алюминиево-магневого сплава. Топливные баки изготавливались из еще более легкого сплава «электрон». Все стальные элементы конструкции фюзеляжа, выполненного в виде монокока, соединялись, как и прежде, точечной и роликовой сваркой. Все это позволяло по расчетам уложиться в полетный вес не более 1590 кг.