Первоначальной программой экспедиции предусматривалось применение двух мощных самолетов с большим потолком, причем не только для перевозки грузов из Скардо в базовый лагерь, а еще и для разведывательных полетов географического значения и производства фотограммометрических измерений. Но от этого плана, к сожалению, пришлось отказаться: итальянский воздушный флот не мог обеспечить нас самолетами.

Прибыв в Скардо, я занялся организацией доставки грузов к подножью К2. И вот тут-то появилась надежда, что можно организовать разведывательный полет вокруг К2. Коста сообщил мне, что летчики гражданской авиации, которые доставили нас в Равалпинди, в принципе согласны совершить полет к вершине К2. Мы еще раньше говорили между собой о таком полете, но не были уверены, что он возможен. Я немедленно связался с летчиками, и мы договорились, что они сообщат на следующий день результаты переговоров с Управлением гражданского воздушного флота. На следующий день мне передали, что Управление согласно предоставить экспедиции за определенную сумму самолет с тем условием, что полет будет совершен только с целью разведки, без груза. Я немедленно оплатил полную сумму. Тут же была установлена дата и время полета – 30 апреля, б часов утра. Управление гарантировало прибытие самолета 30 апреля в 5 часов 45 минут и просило обеспечить экипаж кислородными аппаратами за счет экспедиции, так как в гражданском воздушном флоте Пакистана их не было.

Во второй половине дня 29 апреля мы взяли из груза, готового к отправке, семь кислородных аппаратов с тремя баллонами и пуховые костюмы: летчик говорил, что лететь придется на высоте 7000 метров и выше.

Вечером я тщательно изучил по нашим крупномасштабным картам предстоящий маршрут. К счастью, я очень хорошо знал местность, причем не только со стороны Балторо, но и с другой, северной стороны, где в 1929 году проводил большие исследовательские работы и делал топографические съемки. Как известно, во время топографических съемок рельеф изучается особенно тщательно и надолго остается в памяти. Изучение трассы полета имело очень большое значение. В связи с тем что потолок самолета был всего лишь немногим выше 7000 метров, лететь приходилось вдоль ущелий, а количество перевалов, через которые можно было перелететь, было ограничено. Из Скардо в Балторо можно было, проходя над равниной Схигар, легко перелететь перевал Скоро-Ла (около 5000 метров) и, ориентируясь на Асколи, пролететь по ущелью Биахо к Балторо. Этот большой ледник по всему пути мог служить хорошим ориентиром. От ледника Балторо до Конкордии ориентиром для летчика служила величественная пирамида К2. Но дальше возникали трудности; единственным местом, где можно «перевалить» через хребет, было «Седло ветров», высотой 6300 метров. Для перелета хребта в другом месте потолок нашей машины был недостаточным. Следовательно, нам нужно было следовать по глубокому коридору шестикилометровой ширины, между К2 и Броуд-пиком.

Но как быть дальше? Только очень небольшой участок другой стороны нанесен на карту. Поэтому очень важно установить точный ориентир, чтобы можно было возвратиться другим маршрутом, иначе не оставалось ничего другого, как после перелета через «Седло ветров» сделать вираж и возвратиться обратно тем же путем. Я считал, что после перелета «Седла ветров» мы сможем выбрать в качестве ориентира группу характерных вершин Сарпо Лагго и долину Шаксгам, пройти над ледником Сарпо Лагго и долиной Шаксгам и возвратиться через знакомый мне еще с 1929 года перевал Мустаг в ущелье ледника Балторо. Таков был план нашего полета.

Чтобы максимально облегчить машину и тем самым несколько увеличить ее потолок, я допустил к полету только топографов и специалистов по кислородным аппаратам.

Уже несколько дней было абсолютно чистое небо, и все говорило о том, что на следующий день будет хорошая безветренная погода – очень важное условие для подобного полета.

Вечером я все приготовил, чтобы вовремя поспеть на аэродром, находящийся в девяти милях от Скардо. Проверил кислородные маски и прочее снаряжение. В четыре часа утра я уже проснулся и с некоторой боязнью посмотрел на чистое звездное небо. На больничной машине, которую вел заместитель директора капитан Аслам, я заехал за своими спутниками и кислородными аппаратами, и на предельной скорости мы спустились к аэродрому. Абрам с летчиками проверил кислородные аппараты – они были в полной исправности. Потом я еще раз поговорил с летчиком о маршруте. Единственной картой, которой он располагал, была «миллионка», совершенно непригодная для нашего полета. Но больше чем карта должна была помочь наша память и знание рельефа. Наконец все уложено на свои места, летчики еще раз проверили мотор и в 6 часов 35 минут мы поднялись над аэродромом Скардо.

Направление взлета на аэродроме Скардо, независимо от ветра, имеется только одно, потому что горы слишком тесно обступают долину; самолет поднимается параллельно реке Инд. Только достигнув определенной высоты, можно сделать поворот и выйти на трассу. Мы вторично пролетели над окутанным пылью аэродромом и дальше по направлению долины реки Схигар, одного из притоков Инда. Самолет медленно поднимался вверх. Взорам открылась величественная панорама бесчисленных, покрытых снегом вершин, простирающихся до самого горизонта. Вдали показалась Нанга Парбат, мимо которой нужно лететь в Равалпинди, сегодня же мы летели почти в противоположную сторону. Я сидел сзади летчика, держа в руках карту и компас, кислородный аппарат стоял рядом на столике. На высоте 6300 метров летчик надел кислородную маску и проверил поступление кислорода. Аппаратура работала исправно. Самолет поднялся до высоты 6800 метров. Стала видна характерная вершина Манго Гузор вблизи Асколи – превосходный ориентир для возвращения. Вскоре Асколи оказался под нами, и за лесом поднявшихся высочайших вершин и хребтов выглянул ледяной купол К2.

Вскоре мы перелетели хребет Козер Гунге и увидели ледник Биафо. Это громадный ледник, вытекающий из бокового ущелья в долину Бральдо и перекрывающий ее примерно в двух километрах выше селения Асколи. Таким образом ледник Биафо разделяет долину Бральдо на две части: населенную и ненаселенную. Соответственно выглядит и ландшафт выше и ниже этого ледяного барьера. Год тому назад я переходил этот ледник, двигаясь к подножью К2, и обнаружил, что он с 1929 года значительно отступил. Тогда ледник поднимался даже на левый склон долины Бральдо, а сейчас, двадцать пять лет спустя, язык ледника закрыт мореной, и между ледником и склоном протекает довольно большая река.

После того как мы перелетели Биафо, было взято направление на другой громадный ледник с серой бугристой поверхностью, напоминающей спину гигантского крокодила, – ледник Балторо. Он был без снега, и из-под его широкого языка стремительным потоком бежала бурлящая река. По обеим сторонам ледника поднимался лес скальных и ледовых гребней, которые окружали ряд еще более высоких массивов. Среди них без труда можно было узнать две самые красивые вершины района Балторо – Машербрум (7821 м) и Мустаг-Тауэр (7273 м). За несколько минут мы пролетели весь ледник до Конкордии, где открывается огромный ледяной бассейн, в который стекают два больших ледника, питающие ледник Балторо. Здесь нам пришлось набирать высоту, чтобы иметь возможность пролететь узкий коридор между вершинами К2 и Броуд-пика. Мы поднялись на 7200 метров, и летчик дал мне знак, означающий, что выше машина подняться не может. Но для нас этого было достаточно. Мы находились примерно на 1000 метров выше «Седла ветров», и даже воздушная яма не представляла собой опасности. До сих пор я летел без кислорода, чтобы испытать себя на реакцию высоты. Самочувствие было, в общем, неплохое, но шум в голове при малейшем движении дал мне понять, что целесообразно одеть кислородную маску, тем более, что на мне лежала большая ответственность – показать летчику трассу полета. Как только я надел кислородную маску и сделал первый вдох, я снова почувствовал себя превосходно.