И. В. Марков

В зимнее время на фронте не настроишься аэродромов, способных принимать и выпускать самолеты с колесными шасси. К «сотке» приладили убирающиеся в полете лыжи. Взлетаем со штурманом Петром Ивановичем Никитиным испытывать их. Убрались блестяще. Делаю круг, разворачиваюсь в сторону торца полосы. Передвигаю рычаг гидросистемы на выпуск лыж. Не выпускаются. Легкое по задачам испытание иногда вдруг превращается в исключительно трудное. Ну да на этот раз причин для беспокойства нет: рядом со штурманом расположено приспособление для аварийного выпуска шасси — с помощью ручной гидропомпы. Командую ему:

— Качай, Петр Иванович, на выпуск шасси.

Кстати, на машине впервые установили самолетное переговорное устройство — СПУ. У меня и у Никитина на голове — новенькие радиофицированные шлемы с наушниками и ларингофонами — шлемофоны. Прелестная вещь. Переговариваемся, словно и не в воздухе, словно и не ревут наперебой моторы.

Петр Иванович качает-качает, а лыжи ни с места. Иду на второй круг. Он продолжает качать и вслух считает: сорок… сорок пять… пятьдесят…

— Ну? — спрашиваю.

— Сейчас, сейчас, — отвечает, — уже подаются. Сейчас… Приходится идти на третий круг. А если шасси совсем не выпустятся? Садиться на брюхо? Жаль, покорежишь опытный образец. Сколько потом возни с ним будет.

— Ну как же? — снова обращаюсь к штурману. 

— Порядочек, — слышу в ответ, — сейчас на замки встанут.

Посмотрел поверх моторов. Ну и горазд же сочинять мой тезка. Шасси не выйдут совсем: поднимается вверх выпускной цилиндр, сорвался с крепления.

Садимся на брюхо, в мягкий, пушистый, как перина, снег. Кто-то из инженеров клянет меня на чем свет стоит: винты погнулись.

— Чего раскричался? — зло огрызаюсь. — Кляни не нас, а шассистов. Они бы еще дровни к аэроплану пристроили.

Винты сменили, Конструктор и инженеры поколдовали над строптивыми лыжами. Летим опять. «Дровни» не артачатся больше.

Поступил второй экземпляр самолета «100» — дублер. Летчиком-испытателем на него назначили Алексея Михайловича Хрипкова, штурманом — Петра Ивановича Перевалова. Люди опытные, бывалые. Надеялся на них, как на себя. Подробно проинструктировал, рассказал, что, на мой взгляд, может произойти в полете помимо трудностей, обусловленных заданием. Поскольку летчик и штурман уже ознакомились с материальной частью, мы сразу после прохождения предполетных процедур направились к самолету.

Успешно выполнив первый полет, Хрипков и Перевалов приступили к самостоятельной тренировке. Я же пошел в парикмахерскую побриться.

Только парикмахер намылил мне щеки, как кто-то торопливо подошел к креслу и шепнул:

— Хрипков упал.

Оглядываюсь. Это — летчик-испытатель Александр Кузьмич Долгов, взволнованный, раскрасневшийся.

Наспех стираю с лица мыльную пену. Выбегаем, садимся в автомашину и мчимся к месту происшествия.

— Упал на взлете. Недалеко от аэродрома, — торопливо поясняет Саша.

— Живы?

— Не знаю. Я сразу за тобой поехал.

Самолет нашли у железнодорожной насыпи. Он лежал вверх колесами. Летчиков уже успели отправить в больницу. Спешим туда. В палату не пускают — у дверей часовые с малиновыми околышами на фуражках. На вопросы не отвечают — не положено. Врач говорит — летчики в гипсе, у обоих повреждены позвоночники, но, должно, все обойдется.

Но почему под арестом, как преступники? Немедля иду к начальнику. Вразумительного разъяснения не получаю.

Возвращаюсь в институт. Ребята уже разобрались во всем; в пилотской кабине на взлете возник пожар. Она мгновенно наполнилась дымом. Прыгать с парашютами нельзя — нет высоты. Хрипков идет на слепую посадку, прямо перед собой. Колеса машины касаются земли, на пробеге попадают в канаву. Самолет капотирует. Погибло несколько человек, случайно оказавшихся на месте посадки.

Потребовалось длительное время, чтобы доказать нелепость обвинения летчиков. Исходил десятка инстанций Наркомвнудела. Товарищей из-под ареста вызволил. Они поправились, долго еще летали и благополучно дожили до заслуженной пенсии.

Планеризм — моя вторая авиационная профессия. Этим я занимался на протяжении всей своей летной деятельности. Начал в качинской школе, где летал на примитивном самодельном планере «кача». В дальнейшем пришлось руководить планерными кружками на паровозостроительном заводе «Октябрьская революция» в Луганске. В Москве организовал на станции Трикотажная (ныне Планерная) школу планеристов Осоавиахима. Затем пришлось испытывать планеры и в НИИ ВВС. Много позже, в 1952 году, на Дальнем Востоке летал на серийных десантных планерах конструкторов А. С. Яковлева и П. В. Цыбина.

Здесь же речь пойдет о событии начала 1938 года. В НИИ ВВС тогда поступил серийный пилотажный планер Г-9 конструкции летчика Владимира Константиновича Грибовского. Мне пришлось выполнить на нем какое-то небольшое задание. Вслед за этим командование предложило попытаться установить на этом аппарате рекорд высоты. Согласился. Дело-то очень захватывающее. В качестве буксировщика решили использовать чрезвычайно легкий высотный самолет Н. Н. Поликарпова И-15 («чайка»). Сама по себе идея буксировки планера истребителем была в то время у нас нова и необычна.

Было только известно из таблицы рекордов, что немецкий планерист достиг на планере за самолетом почти восьми тысяч метров высоты.

С машины сняли все, что не требовалось для данного полета. Летчиком на И-15 назначили самого маленького по росту из всех летчиков-испытателей НИИ Эдгарда Югановича Премана. Чтобы на высоте, в случае ухудшения видимости от морозной дымки, лучше видеть натяжение буксировочного троса, на него через каждые десять метров нанизали красные флажки.

Экипаж испытателей (слева направо): Э. Ю. Преман, С. Н. Часовиков, П. М. Стефановский

12 марта 1936 года мы поднялись в воздух. Мороз на земле перевалил за двадцать градусов. Наш «поезд» быстро набирал высоту. Максимально допустимая скорость планера не позволяла самолету набирать высоту на наивыгоднейшем режиме. Преман вел самолет на сильно заниженной скорости. Вследствие этого мотор истребителя, несмотря на мороз, быстро перегревался. Преману приходилось последовательно сбавлять обороты, делать горизонтальные площадки через каждые две тысячи метров.

Так медленно, но верно мы наконец достигли восьми тысяч — рекордной высоты немецкого планериста. Сделав температурную площадку, опять полезли вверх. Самолет продолжал набирать высоту. Но скороподъемность его становилась все меньше, а мы продолжали забираться выше и выше.

Однако всему есть предел. Вскоре усилия Премана прибавить к набранной высоте хотя бы еще один метр оказались напрасными. Силы мотора иссякли. Авиапоезд достиг высоты 10 360 метров.

Отцепляюсь от буксировщика. Около часа уходит на потерю набранной высоты. Мороз забирается и под меховую одежду. А ноги мерзнут особенно сильно. Ведь температура за бортом минус шестьдесят градусов.

Плавная, еле ощутимая посадка, и я попадаю в крепкие объятия друзей. Мировой рекорд, установленный немцем, побит, перекрыт более чем на две тысячи метров. Полет продолжался один час сорок пять минут.

Газета «Красная звезда» посвятила нашему полету статью с двумя большими фотографиями под крупным заголовком: «Выше всех на планере!» Большие корреспонденции с фотоснимками поместили «Правда», «Известия», «Комсомольская правда». Храню их и поныне.

К слову сказать, у меня осталась и еще одна памятка — сзади на шее и по сей день красуется рубец сантиметра в два шириной. Тогда я обморозился на высоте. Ведь планеры отопления не имеют.

Я частенько смотрю на снимок, запечатлевший покорителей рекорда. Справа от меня — инженер по эксплуатации Федосов, техник И. В. Жулев, ведущий инженер С. В. Часовиков, слева — летчик Э. Ю. Преман, командир НИЭ инженер-летчик Н. И. Кириллов и ведущий инженер И. В. Марков. К сожалению, из всей этой группы в живых остались только мы с Жулевым.