В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.

В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил; вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.

Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный.

Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.

В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.

И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет как надо.

14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности…

Несложный расчет, и становится ясным — мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.

В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась…

Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями…

Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком — командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.

В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, впоследствии начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.

Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом — Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.

Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Михаил Сергеевич Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Давидович Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.

Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски. Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.

Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать…

Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в слояшых условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.

Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.

Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов «Садко», «Седов» и «Малыгин», зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой — до пятидесяти метров — облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.

Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.

Из конструкторского бюро А. Н. Туполева в НИИ ВВС поступила просьба провести заводские испытания вооружения нового истребителя И-14. Не знаю, чем руководствовался начальник института комкор В. К. Лавров, но эту работу он поручил мне, хотя я летал преимущественно на тяжелых самолетах.

Об истребителе И-14, созданном под непосредственным руководством Павла Осиповича Сухого, мне уже было кое-что известно. На первом, опытном образце этого самолета стоял мощный малогабаритный мотор «Бристоль-Меркурий». Но его почему-то сочли бесперспективным и заменили более громоздким «Райт-Циклоном» Ф-3, намеченным к изготовлению на отечественных заводах. Кроме пулеметов на машине П. О. Сухого установили также 75-миллиметровую реактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе.

Вместе с комкором В. К. Лавровым прилетаем на завод. Нас встречают ведущий инженер самолета и заводской летчик-испытатель Константин Константинович Попов. Инженер вручает мне задание на отстрел оружия в районе полигона и дает указание:

— В стрельбе сделайте перерывчик, выполните несколько фигур высшего пилотажа и посмотрите, как после этого будет вести себя оружие.

Константин Константинович, улучив удобную минуту, торопливо поясняет: у самолета очень задняя центровка, он неустойчив в продольном отношении, на взлете с трудом поднимает хвост, на посадке требует отдачи ручки от себя — иначе сядет сначала на костыль, а потом уж на колеса.

— В данном случае на лыжи, — поправляется Костя, оглядываясь. Тут, на заводе, не принято выносить сор из избы.

Получив руководящие указания и весьма ценные рекомендации представителей «фирмы АНТ», с молчаливого согласия своего начальника занимаю место в самолете. Уже на взлете убеждаюсь в правильности Костиных предупреждений. Трудновато машина подняла хвост.

На белоснежном поле полигона чернеют знаки — стрельба разрешена. Даю залп. Самолет как бы замирает, словно зависает на какое-то мгновение в воздухе. Мимолетное, обманчивое впечатление. Так бывает всегда. Опять иду на цель, опять даю залп. Половина боекомплекта израсходована. Пора на пилотаж.