— Двигатель таит и опасности, — сказал Бахчиванджи. — При неделикатном обращении он может задать хлопот в полете.
— Случалось уже? — спрашиваю.
— Случалось, — отвечает. — При первом знакомстве с ним, еще на заводском стенде. Запускали его, а он — трах! — и взорвался. Правда, мы отделались синяками да царапинами, кое-кто принял и душ из азотной кислоты…
— Не двигатель, а пороховая бочка, — говорю я.
— Ну нет, Петр Михайлович, это замечательная машина !
И пошел рассказывать..»
Дотошный человек наш Жора. Поди, инженеры от него стонут: пока не уяснит назначение каждого болтика, каждого отверстия или тросика — ни за что не успокоится.
Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником но вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.
Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.
Г. Я. Бахчиванджи
И вот сейчас, расхаживая вокруг своего «будущего авиации», Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.
— Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, — закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.
…Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:
— Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.
Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.
И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!
Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…
Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.
Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно — через полтораста — двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.
Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали — конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.
Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это — первые ростки новой, правда еще очень далекой, реактивной авиации.
Раньше, чем в других странах, у нас получили развитие практические работы по созданию пилотируемого ракетоплана с жидкостным ракетным двигателем. Конструкторские решения этой проблемы разрабатывались еще в начале тридцатых годов основателями ГИРД (Группы изучения реактивного движения) — Фридрихом Артуровичем Цандером и Сергеем Павловичем Королевым. Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.
И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции II. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД — прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.
На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320-340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18-22 километра в час.
Вскоре конструктор создал более мощный двигатель — ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 «чайка» с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.
Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию.
Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, являлась недостаточно высокая надежность работы двигателей. При проведении экспериментов нередко происходили разрывы, прогары. И непомерно велик был расход топлива — 18 килограммов на килограмм тяги в час.
Первый полет на пилотируемом ракетоплане РП-318 с жидкостным ракетным двигателем был осуществлен 28 февраля 1940 года летчиком-планеристом Владимиром Павловичем Федоровым. Ракетоплан построили в 1936-1937 годах под руководством С. П. Королева на базе планера СК-9, созданного им же в 1935 году. Он имел двигатель ДДА-1-150 с регулируемой тягой 80-150 килограммов, работавший на азотной кислоте и керосине. Группу специалистов, сконструировавших этот двигатель, возглавлял Леонид Степанович Душкин. Топливные баки ракетоплана находились на месте сиденья второго пилота, а двигатель — в хвостовой части.
На испытаниях, проводившихся под Москвой, присутствовала авторитетная комиссия. Председательствовал профессор В. П. Ветчинкин. Ведущим инженером по испытаниям планера был Алексей Яковлевич Щербаков, а двигателя — Арвид Владимирович Палло.
Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. В кабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.