Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова, выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились определенной ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.

Не всем посчастливилось сразу перейти к испытаниям новейшей авиационной техники. После трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи на БИ-7 улучшенной конструкции в январе — мае 1945 года летали старейший летчик-испытатель нашей страны Борис Николаевич Кудрин и известный испытатель Матвей Карпович Байкалов.

Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов — от первых «этажерок» и «Ильи Муромца» до крылатой ракеты.

На БИ-7 был установлен двигатель РД-1 конструкции А. М. Исаева. Самолет имел запас топлива 550 килограммов, его полетный вес составлял 1750 килограммов. В 1944-1945 годах у нас были созданы более совершенные образцы жидкостно-реактивньтх двигателей с насосной системой подачи топлива. Они явились прототипами современных ЖРД. Под один из них — двухкамерный РД2М-ЗВ конструкции Л. С. Душкина специально построили самолет И-270. Наши авиаторы постепенно, но уверенно приближались к скоростям, близким к скорости звука.

Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, «укрощать» хотя и новые, но по-прежнему «пропеллерные» самолеты.

1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.

Здесь, на заводе, наряду с другими машинами, строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с мотором М-62, расположенным сверху крыла над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.

Корабельный разведчик БЕ-4

Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. П. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавном прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он при комбинациях с выключением разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской «чайке» и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета. — Что посоветуешь, Петр Михайлович? — спросил он, закончив свой рассказ.

Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.

— Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, — предложил я Михаилу. 

Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних… Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее — в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю про грамму заводских испытаний АНТ-44.

Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.

Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 — ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало «зеркало» — спокойная, гладкая вода. По «теории» Котова летать над «зеркалом» нельзя — нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.

Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. «Теперь или никогда», — подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я — к нему. Он и слушать не стал:

— Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна…

Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:

— Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один…

Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе. 

— Давай парашют! — обрадовался я.

— Вот дурень! — пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.

Летать без него нам категорически запрещалось. Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.

Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута — и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.

Сделав два круга над городом, пошел на посадку.

Вспомнилось напутствие Котова: «Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает…»

Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов…

Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:

— И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь. 

Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый самостоятельный полет на гидросамолете, а до этого пилотировал лишь легкие поплавковые машины.

Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой — транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева. Выполнил на ней несколько полетов.

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов, а те — самолетчиков.

Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.