С. П. Супрун

Скорее начать испытания стремились и конструктор, и все члены экипажа. Но наше горение оказалось дымом без огня. Случайный подбор мощности, редукции и винтов нисколько не улучшил летные качества «Звена-4». Новая конструкция была начисто отвергнута.

В конце концов эта участь постигла весь комплекс вариантов самолета-звена с верхним размещением истребителей. Главная причина — в огромной затрате времени и сил, особенно людских, при накатке истребителей на плоскости бомбардировщика.

Между тем Степан Павлович Супрун обрел славу самого отчаянного парня среди наших молодых летчиков-испытателей.

Владимир Сергеевич Вахмистров не сдавался. Раз трудно и неудобно накатывать истребители на бомбардировщик, значит, надо их подвешивать под его крылья. Задача продления летного времени истребителей оставалась прежней, менялся лишь метод ее технического решения.

Наиболее подходящим для подвески оказался самолет конструкции Д. П. Григоровича — моноплан с низко расположенным крылом. Он носил секретное название «зет», поскольку был вооружен 75-миллиметровыми реактивными пушками.

Вахмистрову пришлось изрядно повозиться с подвеской «зетов» к бомбардировщику. Эти самолеты имели большие неубирающиеся шасси и не «подвешивались» под носитель. Как ни мудрили с системой кропления — ничего не получалось. Опустить ее мешали шасси «зета», приподнять — его винт и крыло самого бомбардировщика. Владимиру Сергеевичу пришлось смастерить оригинальную ферму со свободным ходом. Подвешенный под крыло истребитель касался колесами земли. На разбеге толчки, вызываемые неровностями взлетно-посадочной полосы, амортизировались шасси ТБ-3 и «зетов», а также гасились фермой крепления.

Едва разрешилась проблема взлета, как возникла новая. Друг при разбеге, амортизирующая ферма оказалась врагом в полете. Тяжелый бомбардировщик долго не пропилотируешь с двумя «хлюпающими» под плоскостями самолетами. Конструктор преодолел и это препятствие: устроил приспособление, обеспечивающее жесткое закрепление истребителей сразу после взлета. Почувствовав, что «звено» отделилось от земли, летчики «зетов» должны немедленно отдавать ручку от себя. Их самолеты мгновенно закреплялись на нижних передних и задних стопорах фермы.

От летчиков-истребителей требовалось определенное искусство, чтобы не упустить момента для такого движения. Это надо было делать сразу после отрыва, когда скорость еще невелика. Иначе при наборе высоты истребители будут прижаты к носителю и лишены всякой возможности стартовать в воздухе.

Именно так получилось во время первого взлета нового «Звена-3». На этот раз «зеты» пилотировали И. Ф. Гродзь и А. В. Коротков. Когда колеса ТБ-3 отделились от земли, более опытный летчик Гродзь отдал ручку от себя и застопорил свой самолет в нужном нижнем положении. Коротков же прозевал момент отрыва и неправильно поставил рули глубины. Собственная подъемная сила подбросила истребитель в крайнее верхнее положение и прижала его к носителю. Я это почувствовал по поведению ТБ-3. И крепко обругал Короткова.

Возможность такой ошибки предусматривалась при подготовке к полетам. В этом случае мне надлежало набрать две тысячи метров высоты и поднять нос корабля почти до посадочного угла. Поскольку нагрузка на квадратный метр площади крыла у истребителя значительно больше, чем у бомбардировщика, то он должен и скорость потерять раньше, быстрее свалиться на нос.

Одно, правда, в расчет не принималось: возможность возникновения в такой момент тряски хвостового оперения от слишком сильных возмущений воздуха на больших углах атаки.

Необходимая высота достигнута. ТБ-3 начинает медленно терять скорость: сто сорок, сто двадцать, наконец — сто километров в час. Самолет вздрогнул. Ощутив резкий толчок, я с облегчением вздохнул. «Зет» Короткова опустился в крайнее нижнее положение. Все в порядке! Плавно увеличиваю скорость бомбардировщика. Коротков сейчас проверит, надежно ли закрылись стопоры, и мы пойдем на рубеж воздушного старта. Начал было подсчитывать оставшееся расстояние, как какая-то неведомая сила швырнула самолет на левую плоскость. Послышался треск и скрежет. Машинально уменьшаю обороты всех двигателей. Машину еще сильнее потянуло вниз.

Оцепенение, вызванное неожиданностью случившегося, быстро проходит. Лихорадочно скачут тревожные мысли. Осматриваюсь. Так и есть: самолет Короткова прилип к плоскости бомбардировщика и разворотил ее.

Скорость снижения неумолимо нарастает. По переговорному устройству спрашиваю Короткова, не ранен ли? Он молчит.

Быстро соображаю, что же произошло. Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлете. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил. «Зет» сразу же перешел на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в нашу плоскость. Нет у него винта — разлетелся вдребезги.

Анализируя случившееся, продолжаю действовать. Сейчас промедление подобно самоубийству. Даже групповому убийству. Даю газ всем двигателям, плавно, почти до отказа выжимаю правую педаль, отжимаю от себя штурвал.

К «звену» подстраивается сопровождавший нас связной самолет Р-5. Летчик Михаил Александрович Нюхтиков и ведущий инженер Николай Владимирович Фролов руками показывают Короткову на землю. Но летчик не прыгает. Однако он жив. Догадываюсь об этом по разгневанной жестикуляции Нюхтикова. Не надеется, что ли, Короткое на шелковый купол парашюта? Или в нем заговорил ложный стыд — этот извечный и страшный враг летчиков? Вот сядем, я покажу тебе стыд, научу уму-разуму.

Сядем? А как садиться с этими бандурами под плоскостями? На такие посадки «звено» не рассчитано. И другого выхода нет. «Зет» Короткова теперь никакой силой не оторвешь от авиаматки.

Пилотировать становится все труднее. Тянет, неудержимо тянет машину к земле. Бессильны ревущие во всю мощь моторы. Горизонтальный полет невозможен. Да и не нужен. К чему? Значит, садиться.

Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли? Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя — и никакого крена, под плоскостями — самолеты. Машина выровнялась. И тут же резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели!

Когда вылезли из кабины, радость нашу как ветром сдуло. Самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала взлетно-посадочной полосы. Бежим туда. «Зет» лежал на спине. Коротков был мертв. На выравнивании подъемная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы…

Нелепую гибель Алексея Васильевича Короткова очень остро переживал Иустин Феликсович Гродзь. Он наотрез отказался работать в группе Вахмистрова: «Не для меня эта акробатика».

Ушел от нас Гродзь, прекрасный человек, отличный, опытнейший летчик-испытатель. А через некоторое время мы проводили в последний путь и его. Он погиб при испытании самолета Р-5, имевшего стабилизатор в виде крыльев бабочки. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился.

Однако вернемся к только что описанному полету «звена». Разбирая его, мы скрупулезно рассмотрели действия каждого члена экипажа. Оплошности покойного А. В. Короткова были очевидны. Ясны и их причины: нельзя сажать в «зеты» летчиков, не имеющих достаточного опыта. Техническая, а точнее, психологическая сложность постановки самолета на стопор в начале отрыва требовала высоких летных и моральных качеств.