Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.

Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов "большой авиации". Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты "Правда" Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина - не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: "Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы".

Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.

Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.

Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса - и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.

Ил-28 был "тружеником" фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.

Для достижения еще большей дальности полета в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный самолет Ил-46 с нестреловидным крылом, который предназначался для замены поршневого самолета дальней авиации Ту-4. Разрабатывался он на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ил-28 и был много больше его, имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полета 5000 км и потолок 12300 м. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 мм в хвостовой части и двух пушек калибра 20мм в носовой части.

Однако к этому времени в ОКБ Туполева был создан самолет со стреловидным крылом, вошедший в серию под названием Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.

В 1956 г. на одном из подмосковных аэродромов специалистам демонстрировался другой тяжелый самолет ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолетах такого типа. Принципиально новыми в нем были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе "велосипедной" схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолете удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.

Другим направлением в деятельности КБ С. В. Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

В конструировании военных и пассажирских самолетов нет принципиальных различий, однако разработка пассажирского самолета имеет свои особенности, обусловленные главным образом необходимостью обеспечения безопасности полета, надежности, экономичности, самолет должен быть комфортабелен, прост в эксплуатации.

История развития пассажирского самолетостроения в СССР начинается с конца двадцатых годов. В ту пору в распоряжении гражданской авиации насчитывался 81% иностранных самолетов и 39% советских. К 1935 г. иностранные машины были полностью заменены отечественными (это самолеты ПС-9 (АПТ-9), К-5 и П-5). В конце первой пятилетки серийно выпускался самолет "Сталь-2" из нержавеющей с га ли, созданный под руководством А. И. Путилова.

Наибольшее распространение в гражданской авиации получил пассажирский самолет К-5 конструктора К. А. Калинина. Практически 200 машин этого типа в течение десяти лет составляли основной парк гражданской авиации.

Первые самолеты Константина Алексеевича (в прошлом боевого летчика, имевшего награды за доблесть, проявленную в первую мировую войну) строили на киевском заводе "Ремвоздух", конструкторское бюро которого помимо К. А, Калинина состояло из техника, двух чертежников и двух студентов-практикантов. Тем не менее в 1923 г. разработанный проект пассажирского самолета К-1 был утвержден в Научно-техническом комитете ВВС. В июле 1925 г. самолет совершил свой первый полет. Он представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла. На К-1 устанавливался двигатель водяного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров мощностью 160 л. с. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, была закрыта прозрачным фонарем, что являлось новшеством по тому времени. В пассажирском варианте на самолете имелись два кресла и диванчик.

Каркас крыла и фюзеляжа был обтянут полотном. При испытаниях самолет К-1 достиг скорости 140 км/ч.

После успешных испытаний вновь созданного самолета в соответствии с решением правительства Калинин организовал в Харькове конструкторское бюро для строительства отечественных самолетов. В это время в мастерских, где должно было быть организовано производство самолетов вновь созданного конструкторского бюро, ремонтировались самолеты немецкой фирмы "Дорнье", которые эксплуатировались в нашей стране. Несмотря на большую рекламную шумиху со стороны немецкой фирмы, было принято решение об отказе закупать самолеты за границей для "Укрвоздухпути".

Молодое конструкторское бюро занималось как постройкой, так и проектированием новых самолетов. На воздушные линии в 1928 г. стали выходить вначале шестиместные самолеты К-4, затем К-5, имевшие восемь пассажиров на борту. По свидетельству очевидцев, Калинин был прекрасным инженером, являлся новатором многих идей, занимался общественной деятельностью.

Самолет К-4 в свое время был лучшим для выполнения картографических работ, и на одном из них был выполнен рекордный для того времени перелет.