…В Новосибирске, вернее недалеко от города, на даче, нам предстояла встреча с Петром Филипповичем Мысиком – бывшим начальником станции Новосибирск, а ныне – пенсионером. Петр Филиппович и его жена Евдокия Васильевна встретили нас очень радушно.
– Вообще-то железнодорожником я никогда быть не мечтал. Я родом из глухой деревни на Алтае и всегда хотел быть лесником. Не получилось… Сначала написал в военно-морское училище, но получил отказ. Потом поступил в железнодорожный. Да я в другом месте и не смог бы, наверно, учиться. Нас в семье шестеро детей было – нищета страшная. А в институте поили, кормили, одевали. Красота! Да и потом, заведение это тоже было военное. Ведь раньше как говорили: «железная дорога – родной брат Красной армии». Года до 56-го погоны носили, политотделы были – все как в армии. Правда, в 1953-м наш институт развоенизировали. Вот с тех пор, как закончил, так и работал на железной дороге. Был начальником разных станций, пока не дослужился до начальника станции Новосибирск. Потом работал главным инженером Западносибирского отделения, а после этого – заместителем начальника дороги. В 1993 году вышел на пенсию. Время мое было бурное – строительство дорог, вся электрификация при мне прошла. Наша промышленность была очень развита, да и дорога была самая-самая. Это я сейчас жизнь доживаю…
Тут в разговор вступила Евдокия Васильевна.
– Знаете, как тяжело быть женой
железнодорожника? У него ведь ни минуты покоя. Никак не могла привыкнуть – нет его дома и нет. Даже сейчас спит в отдельной комнате, потому что привык, всегда раньше у телефона спал. Там несколько лампочек было, если черная горит – все, вставай, и… только я его и видела. Поначалу-то я думала: начальник станции – самое плохое. А как управлять стал, вообще видеться перестали.
Петр Филиппович согласился.
– Это – конечно. Ответственность потому что огромная. Ведь один человек из 10 тысяч ошибется, и все! Пиши пропало! Все время над тобой висит страшным грузом: безопасность, техника, колеса всякие. Гроза как даст, и все остановится. А Транссиб – как остановишь? Такое движение нельзя останавливать…
Петр Филиппович задумался. Евдокия Васильевна покачала головой и ушла в дом.
– Спрашиваете, как раньше было? Уважения было больше… Соответствовать своей должности даже внешним видом надо было. Все было важно: как говоришь, как смотришь, прячешь глаза или нет. Всякое было, и ругали, и награждали. Так ведь работа какая! До сих пор перед глазами все аварии стоят. Тяжелее всего крушения вспоминать. Ну а если ругали – то за дело… Помню, мы однажды на станции Новосибирск водопровод меняли, скорей-скорей, дешевле, словом, поторопились… В общем, упало там все, пришлось движение останавливать. Да, наказали, и правильно сделали. Потом, кстати, орден дали – исправился. На транспорте случайных людей быть не может, выдержку надо иметь, терпение страшное… Как сейчас? Да как-то движется все. Кто его знает, может, по инерции. Непонятно пока, подождем. Нельзя, чтобы вчера было хорошо, а завтра – сразу плохо. Да и новые начальники советуются со мной, на заседания приглашают… Вы пейте, чай-то.
И тут Петр Филиппович сказал очень простую вещь, открыв нам «формулу власти».
– Ты можешь брать ответственность на себя. Более того, ты обязан это делать, если ты настоящий начальник. Даже нарушить иногда что-то. А если боишься – не ходи в начальники.
…Поезд № 8, «Новосибирск – Владивосток» оказался самым задумчивым. Сначала забыли включить свет. Потом тут же выключили. Утром проводник долго стучал в дверь: «Открывайте, вам через 10 минут сходить!» Мы в ужасе вскочили, начали цеплять на себя одежду, хватать вещи. Собрались. И тут вернулся проводник. Зрение у него, судя по всему, не меньше –8, но очков не носит. «Извините, я время перепутал. Сейчас только 5 утра, еще 3 часа ехать, а я думал… В общем, извините». Мы опять легли. А через полчаса опять пришел проводник и начал невозмутимо пылесосить пол.
«На железной дороге главное – терпение…» – вспомнились слова Петра Филипповича.
По преданию, Красным (по цвету обрывистого берега и красоте места) русский острог, основанный у северных рубежей киргизских кочевий для безопасности Енисейского, Томского и Кузнецкого острогов, был назван отправившимся туда помощником енисейского воеводы Андреем Дубенским в начале 1628 года. Чертеж этой местности с планом постройки военного укрепления, сделанный Дубенским, был представлен на суд первому из Романовых – московскому царю Михаилу Федоровичу – и вызвал полное одобрение. А уже в 1635 году острог Красный, позже названый Красным Яром, получил городскую печать. Таким образом, в 2003 году город Красноярск отметил свое 375-летие.
Выйдя на вокзале следующего пункта нашего следования, мы отправились на Красноярский электровагоноремонтный завод. Первый отдел завода был явно встревожен нашим появлением… Мы сидели в кабинете директора. А начальник первого отдела пытался разглядеть наши внутренности невооруженным взглядом. Это было не так уж и просто – нас «прикрывало» много разных бумаг. Впрочем, длилось все это недолго, и вскоре нам стали показывать завод.
Сегодня здесь работают 3 500 человек. Зарплата стабильная, в среднем 12 000 рублей в месяц. В 1990-х это предприятие в числе немногих смогло не просто удержаться на плаву, но и набрать обороты. Здесь ремонтируют вагоны и электропоезда. Плановый ремонт – каждые 4 года. Не так давно стали проводить полную переделку вагонов, выработавших свой ресурс. Это гораздо дешевле, чем покупать новые, а служат они после этого почти столько же. Самые качественные вагоны – из бывшей ГДР, у них такой металл, что ему ничего не делается еще с тех времен. Венгерские, польские – похуже. Наши, отечественные, самые плохие.
Директор завода Сухих Владимир Дмитриевич проработал в этой должности 21 год.
– Мы одни из немногих, кто сумел выбраться из пропасти кризиса и даже выйти на прибыльный уровень. Нас спасло то, что заводов по ремонту электропоездов в нашей стране очень мало, так что мы практически монополисты. Трудно было? Не то слово! Вы только представьте: 1 000 поставщиков, 30 000 деталей. Поди, найди это все сейчас. Все разрушилось, надо было полностью восстанавливать прежние связи, создавать новые. Добавьте к этому новые принципы взаимоотношений, реформы всех звеньев….
Владимир Дмитриевич, несмотря на то что говорил тихо и сидел за своим рабочим столом на некотором отдалении, производил впечатление какого-то былинного персонажа. Его без денег и за тридевять земель можно отправить – он все равно найдет способ построить там завод по ремонту поездов.
– Вот ведь какая вещь… Экономика не должна диктовать свои законы технологии производства. Локомотивы очень сложны по конструкции, поэтому контроль должен быть жесточайшим. Захочешь большой прибыли или, наоборот, экономии – беды не миновать. Поэтому наш завод, например, приватизировать сегодня нельзя. Со временем люди должны привыкнуть к новым отношениям, к новой ответственности. И это вовсе не значит, что нельзя сочетать частное и государственное. Наоборот. Но – за сложным производством обязательно должен быть строжайший контроль…
18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска – и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898-м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930-х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» – порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970-го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10% , стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14—15 вагонов и 22—23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.