как машина целиком окажется внутри движущейся воздушной массы, сносить ее будет вместе с этим пластом воздуха, не разворачивая.

Как исправить последствия сноса? Намеренно отклонившись от курса в ветер. Если машину уносит вправо от полосы, доворачиваем нос влево. Получается, что направление, в котором повернут нос машины, отличается от выбранного курса. Мы словно пытаемся уйти с него, но ветер постоянно «сдувает» нас обратно - в результате машина летит туда, куда нужно. Скорость полета при этом неизбежно снижается, но это нормально.

Приходит время первого разворота. Он будет направлен в ветер, и если попытаться выйти из него на обратный курс, точка вывода окажется слишком близко к точке ввода.

Приходится сознательно нарушить параллельность исходного и обратного курсов - мы чуть недокручиваем разворот и летим по удаляющейся траектории под небольшим углом к ветру. Время разворота при этом остается прежним - ровно минута.

Выдержав еще минуту на прямой, начинаем второй разворот. Ветер будет подгонять нас, так что он вынужденно получится размашистым, с большим радиусом. Но поскольку мы успели значительно отдалиться от исходного курса, точка вывода окажется как раз там, где надо.

Траектория такого полета будет похожа не на стадион, а на грушу, но нам важно сохранить время на маршруте и курс в начале маневра. В зависимости от того, сдувает ли нас в сторону от исходной точки или прижимает к ней, увеличивается либо первый, либо второй разворот.

Конечно же, умение моментально прикидывать на глаз угловую поправку придет не сразу. Более того, существуют специальные линейки, позволяющие загодя нарисовать на карте нужную поправку к курсу, в зависимости от силы ветра. Такие инструменты могут пригодиться при дальней навигации, но сейчас достаточно просто привыкнуть соотносить ощущаемый ветер со скоростью полета и степенью сноса, делая поправку «на глаз».

Меняем силу и порывистость ветра. Добавляем болтанку - неравномерную раскачку по крену. Направляем ветер не только под прямым углом к курсу. Если есть возможность настроить «случайную», но при этом ветреную погоду - отлично! Важно привыкнуть не задумываясь компенсировать любой ветер.

Характерная ошибка новичка, впервые попавшего в болтанку - это попытка исправлять каждое движение машины. Реагировать на любой порыв пропорционально его силе совсем непросто, такая работа быстро

утомляет. Но если перестать дергаться и дать самолету самостоятельно удерживать равновесие, то выяснится, что запасы устойчивости у него весьма значительны. Выработается привычка скупыми и точными поправками корректировать общую тенденцию в движении - с мелкой раскачкой машина справится сама.

В зависимости от качества физической модели симулятора, боковые порывы ветра будут не столько разворачивать, сколько накренять самолет. Но несмотря на неточное воспроизведение игрушкой аэродинамических эффектов нужно привыкнуть реагировать на неожиданное падение крыла нажатием педали, а не отклонением элеронов! Вроде бы несложное действие сильно противоречит внутреннему желанию парировать «наклон» самолета ручкой и требует определенной тренировки.

Запомни: Не борись с ветром, лети с ним.

Специфика симуляции: Даже при наличии ветра симуляторное небо неестественно спокойно. Для большего правдоподобия иногда приходится добавлять «турбулентность», даже если в реальности ей взяться неоткуда.

Направление ветра в симуляторе определяется, практически, только по поведению самолета. Движение листвы деревьев, рябь на воде или отклонение дыма из труб требуют очень серьезных вычислительных ресурсов и обычно просто не моделируются. Пилоту виртуальной модели остается лишь следить за отклонением стрелки компаса и смещением машины из-за сноса.

Пробежка Самый первый испытательный «полет» любого самолета - это пробежка по земле. Пилот привыкает к движению машины по земле, запоминает посадочный угол, оценивает тягу и приемистость двигателя, эффективность рулей. Постепенно пробежки становятся все более быстрыми, переходят в подлет - когда машина отрывается от полосы и почти сразу приземляется. Если машина ведет себя хорошо, за подлетами следует первый полет.

Мы используем пробежку для того, чтобы привыкнуть к воздействию ветра на самолет при движении по земле. Этот режим сложен сам по себе, и дополнительные помехи особенно неприятны и опасны. Катящийся по земле аппарат раскачивается из-за неровностей поверхности, его колеса становятся точкой приложения усилий от длинных рычагов - крыла и хвоста. Размашистое крыло, большая площадь борта фюзеляжа и

киля самолета, означают высокую парусность - подверженность воздействию порывов ветра.

Каждый порыв стремится накренить самолет и развернуть вокруг наиболее плотно прижатого к земле колеса. Достаточно дать приподняться хвосту, и мы лишаемся без того небольшой помощи хвостового колесика. Малейшая неосторожность - и машина с маху разворачивается в ветер. Нажатие на тормоз добавляет к вращению раскачку, позволяя запросто перевернуться на ровном месте.

Существует своеобразное правило: если доехать до полосы тяжело, то взлететь с нее будет уже очень трудно, а посадка может оказаться и вовсе невозможной.

В первой половине двадцатого века большинство аэродромов были грунтовыми и взлет осуществлялся примерно против ветра, в любом удобном для пилота направлении. А при рулежке летчику помогал ктонибудь из наземного персонала - вел самолет за крыло или сидел на стабилизаторе, прижимая хвост к земле.

Практически все мало-мальски крупные аэродромы сейчас оборудованы твердыми взлетно-посадочными полосами. При строительстве их ориентируют в соответствии с господствующим направлением ветра, но хотя бы небольшой «боковик» все равно оказывается неизбежен. Пересекать полосу на разбеге и посадке нельзя, слишком велик риск опрокинуться, споткнувшись о край бетонного покрытия, так что деваться некуда - придется учиться рулить и взлетать с постоянно присутствующим боковым ветром разной степени интенсивности.

Компьютер немного упрощает нам задачу: виртуальная земля слишком плоская, с деревьев и ангаров не слетают бурлящие клубки ветра. Тормоза совсем не перегреваются, покрышки всегда «надуты» идеально, разницы в обжатии рессор нет. Практически никогда не моделируется разница в покрытии - трава ли под нами или асфальт, мокрый бетон или раскисший грунт - сцепление с поверхностью будет всегда одинаковым.

Тем не менее даже в таких тепличных условиях можно научиться хотя бы основным принципам рулежки в ветреную погоду. Необходимо четко помнить, откуда дует ветер и какой стороной к нему повернут самолет. Реагируем на присутствие боковика так: • Ветер слева -ручку влево, правая педаль • Ветер справа - ручку вправо, левая педаль • Ветер в лоб - ручка на себя • Ветер сзади - ручка от себя