Такие посадки требуют очень точного ощущения пределов управляемости, чувства срыва, умения пилотировать самолет на грани эффективности рулей. Не обойтись без многочисленных тренировок и тщательного анализа ошибок. Часто первые попытки сесть с боковиком заканчиваются плачевно. Не только у виртуальных пилотов - настоящие тоже бьются регулярно. Очень хорошо, что на симуляторе многие из опасностей можно изучить «заочно»!

Задание: Выбираем аэродром с несколькими перекрещивающимися полосами, выставляем сначала ровный и слабый, а потом все более сильный и порывистый ветер. Отрабатываем взлет и посадку на каждую полосу, в обе стороны. Если полосы достаточно длинные, делаем серии подлетов и посадок на протяжении каждой из них.

Ветер может оказаться настолько сильным, что рулей попросту не хватит для захода со скольжением в него. Самолет будет упрямо сносить вбок, а избыточную скорость не удастся держать, так как аэродром невелик. В данном случае можно попробовать сесть по диагонали, прокатившись по диагонали полосы. Но если она мала и по ширине тоже, надо уходить на более выгодно повернутый к ветру аэродром.

Запомни: Посадка заканчивается на стоянке.

Специфика симуляции: Боковик выявляет многие погрешности летной модели симулятора. Скольжение и балансировка, воздушное сопротивление и ход рулей - даже небольшие неточности суммируются.

Редко моделируется эффект парусности фюзеляжа, его изменение в зависимости от скорости. Это накладывается на слабую физику скольжения и особенно сильно заметно при посадке. В результате одни модели «игнорируют» ветер, а другие реагируют на него чрезмерно остро. Их иногда так трудно поставить на полосу, что приходится потакать игрушке, действуя рулями вопреки всякому реализму.

Неестественно высокая «летучесть» в сочетании с аномально резким срывом тоже усложняют жизнь, заставляя сажать модель на главные колеса там, где ее прототип без проблем приземлился бы на три точки.

Второй круг Независимо от степени обоснованности, уход на второй круг всегда ощущается как признание своей некомпетентности. Наделал ошибок, попал в опасную ситуацию, не смог исправить, трусливо сбежал. Мало того, еще и времени тратится уйма - нужно сначала набрать высоту, удалиться от полосы, потом снова зайти. При наборе можно сорваться из-за недостатка скорости и высоко задранного носа машины, нервы приходится собрать в кулак и не спешить.

При этом летчик все время на виду, ошибки трудно «спрятать».

Переживания из-за щелчка по самолюбию дополнительно портят настроение. Мучительное состояние. Тот, кто хотя бы раз ушел на второй круг, будет стараться ни в коем случае не повторять подобный опыт. А зря… Посмотрим на это с другой стороны. Доведенная до логического завершения ошибка наверняка закончилась бы аварией, а то и катастрофой! Ценой собственного унижения мы не допустили этого, и у нас остается еще один шанс сделать все как следует. И даже не один - уходить на второй круг можно и нужно, пока хватает горючего.

Предлагаю не переживать из-за ухода. Принципиально, хладнокровно. Мы все живые люди, имеем право ошибаться. Если ты поскользнулся на скользкой улице, но не упал, а смешно взмахнув руками, сумел удержать равновесие - разве плохо? Нет. Лучше посмеяться, чем лечить черепно-мозговую травму. Так и здесь, ситуация аналогична.

А помимо «психологии», уход на второй круг требует аккуратности и грамотных действий. Допустим, в момент касания мы понимаем, что все плохо - самолет едва не опрокинулся, скорости слишком много, полоса торчит где-то сбоку, еще чуть - и убьемся. Если при этом начать дергаться, тянуть ручку на себя, будет плохо.

Вместо этого, делаем следующее:

• Даем полный газ • Ручку не тянуть и не толкать, замереть • Дать машине время на разгон - даже если колеса уже на земле • Не спеша, аккуратно, выровняться и набрать высоту • Успокоиться, оценить ситуацию и проанализировать свои ошибки • Выполнить новый заход и аккуратно приземлиться Все. И пусть любители позубоскалить занимаются этим на чужих похоронах.

Задание: Строим заведомо неаккуратную посадку. Слишком крутой заход, криво к полосе, все очень небрежно и поспешно. Доводим до касания где-то посреди аэродрома. Выполняем уход на второй круг, заходим и приземляемся. Перезапускаем полет. Нужно привыкнуть к тому, что фраза «второй круг» означает «второй шанс».

Запомни: Пилот имеет право на ошибку.

Специфика симуляции: Виртуальные модели не жалко ломать.

Ощущение риска приглушено, игрушечному летчику не страшно. Но крайне важно поверить в опасность катастрофы, чтобы ошибки пугали, добавляли адреналина. Здесь поможет включение всех настроек, понижающих «живучесть» модели. Чем больше риск поломать самолет, чем нагляднее выглядит катастрофа, тем легче поверить в происходящее, отнестись к нему серьезно.

Горы Экстремальным «полигоном» для закрепления всех ранее приобретенных навыков будут полеты в высокогорье. В большинстве случаев людей учат летать на равнинных аэродромах, просто потому что горы могут оказаться опасными и для гораздо более опытных пилотов. В чем заключается опасность? • Разреженный воздух, который еле держит самолет и душит двигатель • Сложная и быстро меняющаяся погода • Сильнейшие порывы ветра, плохая видимость • Сами горы, представляющие из себя идеальное препятствие • Если ты упал - найдут не сразу, и спасти будет трудно

Горный воздух имеет обыкновение играть странные шутки с человеческим зрением. Далекие объекты кажутся ближе, а близкие - дальше.

Высоты и дистанции определяются с трудом. Горизонт обычно не виден, в результате часто присутствует иллюзия полета с наклоном, в то время как на самом деле самолет идет ровно. Исправление этого «крена» приводит к полету со скольжением и уклонению от курса. Приборы - в первую очередь авиагоризонт и компас - нужно контролировать даже в ясный день.

К сожалению, этот день может быстро и незаметно смениться серой дымкой. Через некоторое время мы обнаружим себя посреди грозы, хотя во время вылета небо казалось кристально чистым. Но даже если бы не было этой резкой смены погоды, само по себе движение воздушных масс в горах сложно и не всегда очевидно.

В реальности магнитный компас в горах может заметно пошаливать, сбиваться. Но для наших полетов в окрестностях аэродрома это не критично. А вот авиагоризонт перед полетом нужно обязательно арретировать, выставлять в нулевое положение.

У старых самолетов гироскопические приборы - авиагоризонт и указатель поворота - работали от сжатого воздуха. Этот воздух забирался за бортом с помощью конической трубки Вентури. Никакого особенного присмотра за этой трубкой не требуется, разве что перед вылетом нужно не забыть снять с нее защитный колпачок. (Зачем закрывать трубки колпачками? Чтобы туда не забрались шустрые насекомые. Это кажется глупым, но самолеты действительно разбивали из-за попавшего в трубку Вентури кузнечика или закрытой стояночной заглушкой трубки указателя скорости.) Если слишком близко и медленно ползти возле гребня, то мощный пласт воздуха, наползающий на гору, подбросит наш самолет вверх. Его силы может хватить для того, чтобы перебросить самолет через гребень и размазать о противоположный склон, кувыркая в роторе - закрученной вокруг горного хребта воздушной волне. Увидеть ротор невозможно, ведь он просто прозрачен, как и вся остальная атмосфера!

Прямолинейное движение воздушной массы делится на многочисленные бурлящие потоки, как только она разорвется о систему скальных барьеров. Сказать наверняка - где, куда и с какой силой будет нестись невидимая воздушная река, смогут разве что местные старожилы.

Очевидное решение - стараться летать ровно посередине между скалами, а в идеале поверх них. Все бы хорошо, но с уверенностью можно утверждать, что старый учебный самолет не сможет забраться на вы75 соту более нескольких километров. Тем более не сумеет сделать этого быстро.