По сравнению с привычными нам самолетами, существенно хуже обзор из кабины. Летчик сидит сбоку, соответственно «ось» самолета проходит мимо него. Это искажает ощущение при движении в вираже - глаза пилота находятся либо выше, либо ниже линии горизонта. Необходимо обязательно учитывать эту особенность и сверяться по указателю поворота, пока не выработается привычка ощущать осевую линию отдельно от себя. А до этого момента придется особенно тщательно контролировать вариометр…

Приборная доска огромная и широкая, поэтому смотреть поверх нее неудобно, что-то видно только сбоку, со своей стороны. С противоположной стороны окошко второго пилота, рассмотреть в него можно разве что небо. Назад вообще не видно вообще ничего. В жизни такой

ограниченный обзор раздражает, но симуляторным пилотам не привыкать! После единственного «окна» монитора любая кабина покажется аквариумом.

На рулежке также создаются дополнительные трудности. Мы сидим очень высоко, а носовая стойка оказывается где-то сбоку и сзади.

Придется додумывать - где какое колесо катится. Особенно важно представлять себе движение колес на рулежной дорожке при выполнении поворотов. Носовое колесо должно двигаться с большим «замахом», чтобы не «срезать угол» основными колесами.

Самолеты с классическим шасси требуют раздельного управления тягой двигателей одновременно с раздельным торможением основными колесами шасси. Рулежка представляет из себя постоянный «танец на тормозах», синхронизированный с несимметричной перестановкой секторов газа, блокировкой и освобождением стопора хвостового колеса.

Например, при выполнении поворота влево, сначала зажимается левый тормоз, потом разблокируется стопор хвостового колеса, дается полный газ правому мотору. Едва нос повернулся в нужном направлении, тормоз отпускается - одновременно с полной уборкой газа. Иногда приходится даже чуть подтормаживать правое колесо. Как только самолет покатится прямо, блокируем хвостовое колесо, чтобы сохранить направление движения - и так для каждого поворота!

Разнотяг удобно использовать при полете на малых скоростях - особенно взлете или посадке - при наличии стабильного бокового ветра.

Небольшая разница в положении секторов двигателя позволит идти боком к ветру без лишних движений педалями.

Разгон и торможение тяжелых самолетов имеют свои особенности.

Из-за большой инертности, для страгивания с места приходится применять избыточную мощность и тут же сбрасывать газ, не давая машине разогнаться. Торможение отнюдь не мгновенно, вдобавок оно создает большую нагрузку на покрышки колес и стойки шасси. Если надолго зажать тормоз, то самолет «разуется», разорвав покрышки о полосу. Диски колес часто выполнены из магниевых сплавов, так что пожар получится впечатляющий. Хорошо что симуляторы почти никогда не моделируют подобные детали.

Точный расчет на пробеге исключительно важен - нельзя ни выкатиться с полосы, ни проскочить ее в надежде затормозить в последний момент. Съезд с полосы означает мгновенное вдавливание колес в грунт, при этом летающий гигант попросту вывернет стойки из узлов крепления и рухнет «на живот», залив все вокруг себя топливом из разорванных баков и трубопроводов…

Легкие самолеты можно долгое время вести «на руках», но с тяжелыми машинами этот номер не пройдет! Триммировать придется непрерывно, точно и загодя. Даже выпуск шасси, не говоря о механизации, приводит к заметной разбалансировке и требует четкой коррекции рулями и подстройки триммерами. Заход на посадку вообще является очень хорошим упражнением на настройку скоростей - правильно подготовленная машина идет на полосу самостоятельно, пилот лишь изредка трогает сектора газа. Только перед касанием придется немного поработать штурвалом.

Взлетный вес отличается от посадочного - при полной заправке шасси не сможет выдержать даже умеренно жесткое приземление. Поэтому при небольших отказах предпочтительнее взлетать, сбрасывать избыток топлива и только после этого пробовать аварийную посадку.

Становятся необходимостью длинные и широкие полосы аэродромов, размашистые заходы издали и многокилометровые развороты. Одно дело попасть в створ полосы после виража в несколько сотен метров. Совсем другое - выгнув дугу в несколько километров! Если раньше несоблюдение скорости при выполнении разворота вызывало небольшой промах на выходе, то теперь даже очень аккуратно нарисованный вираж с чуть большей или меньшей скоростью вынесет нас так далеко мимо нужной точки выхода, что просто так «довернуть» и вписаться в нее в последний момент никак не получится.

Осваиваем тяжелые машины: Первоначальные навыки пилотирования больших самолетов интересно получить на тяжелых многомоторных аэропланах Первой Мировой войны. Даже сравнительно «легкие» самолеты, такие как Vickers Vimi, Farman Goliath, Caproni Са.З или AEG G.IV, наглядно продемонстрируют специфику управления воздушными тяжеловозами.

Рулежка на них требует помощи наземного персонала и практически невозможна в симуляторе, так что просто устанавливаем модель в начало полосы и взлетаем. Странная балансировка и ленивые отклики на движение рулей в сочетании со слабыми двигателями заставят помучиться на всех этапах полета, особенно досаждая при заходе на посадку. Но как следствие, выработается необходимейшая привычка думать заранее и с запасом.

После этого полезно попробовать самые тяжелые машины ранней эпохи, такие как «Илья Муромец», Zeppelin Staaken "R", Handley Page "Type О". Взлетный вес у них значительно больше, а отклик на рули примерно аналогичен самолетам поменьше. Здесь важно отметить, что «неуклюжесть» зависит не столько от веса машины, сколько от эффек119 тивности ее рулей, балансировки и устойчивости. Если самолет построен хорошо, то даже при огромной собственной массе и габаритах он будет вполне послушен…

Практические занятия: Освоившись с ощущениями при пилотирования крылатых тяжеловозов, начинаем работу всерьез. Выбираем все более тяжелые и быстрые машины и отрабатываем на них полный комплект маневров. Рулежка, взлет, круг, посадка. Подъем на рабочий потолок, разгон до предельно допустимой скорости, сваливание и вывод из него. Несимметричные отказы двигателей и посадку без моторов.

При выполнении этих полетов можно совместить приятное с полезным, на практике познакомившись с классикой мировой авиации. Например, сначала выбрать относительно небольшие самолеты, такие как DH Dragon Rapide, Beechcraft 18, Lockheed Electra, а после этого пересесть на более тяжелые DC-3, Junkers 52 или Savoia Marchetti 73. Любая из этих машин отличается покладистым характером и весьма достойной историей.

Полным набором из сложнейших моторов и бортовых систем обладают самолеты завершающей эпохи господства поршневых лайнеров - Convair 240, Avro York, DC-6, Boeing 377, Lockheed Constellation. Помимо самой передовой авионики того времени, на этих машинах можно найти и разнообразные удобства, вроде синхронизатора оборотов пропеллеров - чтобы не раздражали пассажиров звенящими завываниями.

Поскольку эти авиалайнеры оптимизированы для полетов на больших высотах, их кабина и салон обычно герметизированы целиком.

Давление в них поддерживается на уровне, соответствующем высоте в несколько километров. Чтобы у людей не возникало неприятного ощущения при изменении давления, скорость этого процесса настраивается вручную или задается автоматически, по определенной программе.

Обычно управление сводится к указанию конечной «высоты», ощущаемой внутри салона, а также скорости перепада давления.

Для поддержания температуры и влажности воздуха в кабине могут использоваться как примитивные вентиляторы с печками, так и сложные системы кондиционирования. В последнем случае коллекция приборных панелей пополняется отдельным щитком для управления этими системами.