В завершение знакомства с турбовинтовыми самолетами, нужно попробовать себя в пилотировании крупных многомоторных машин, таких как Ил-18, Vickers Viscount, Lockheed Orion, Hercules или Ан-12.

На них интересно отрабатывать несимметричный отказ сразу нескольких двигателей, варьировать разворачивающее усилие, выключая самые дальние моторы, пробовать летать на одном лишь крайнем двигателе…

Кроме отключения двигателей в полете, испытываем несимметричный реверс на пробеге, задавая «неожиданные отказы» на разноудаленных от фюзеляжа моторах.

Специфика симуляции: Некоторые симуляторы дополнительно упрощают работу турбовинтовых двигателей, увязывая шаг с крутящим моментом и температурой газов. В жизни существуют автоматы, занимающиеся такого рода регулировкой, но ими оснащен далеко не каждый самолет. Как правило, виртуальные турбины всегда «одновальные», и управление оборотами турбины оказывается более эффективным, чем управление шагом винта.

Серьезные турбовинтовые самолеты рутинно работают на таких больших высотах, что из-за перепада температуры и давления «закипает» горючее. Образующиеся пузырьки снижают эффективность работы топливных насосов. Если же машина попадет в зону особенно низких температур, то содержащаяся в топливе влага замерзнет, а образовавшиеся льдинки закупорят топливопроводы и форсунки двигателя. Для борьбы с этими опасностями используется система подогрева топлива. Она поддерживает оптимальную температуру горючего автоматически или по указанию пилота. Симуляторы редко моделируют подогрев топлива и обычно ограничиваются простым выключателем - эффекты замерзания или перегрева горючего для игрушечных самолетов не существуют.

Реактивные На заре реактивной авиации основными потребителями турбореактивных моторов были военные. Их не интересовал большой расход топлива и сильный шум - скорость и высота полета были важнее. Разумный максимум скорости был достигнут буквально за несколько десятилетий, после чего радиус действия вновь вошел в число приоритетов. В то же время в гражданской авиации реактивные лайнеры первого поколения настолько заметно сократили время полета, что даже изрядная прожорливость новых моторов не слишком помешала революции на рынке авиаперевозок. Поршневые тихоходы угрюмо сползли на малую высоту и начали таскать грузы, не слишком требовательные ко времени перелета, а их место заняли стремительные машины нового образца.

Турбовинтовые лайнеры обещали совместить скорость и высотность реактивных самолетов с экономичностью поршневых. После непродолжительного толкания плечами, они все же уступили реактивным, уменьшились в размерах и занялись средневысотными перевозками на коротких и средних маршрутах. Какое-то время обстановка казалась четко определенной, но ближе к концу шестидесятых годов турбовинтовые двигатели вернулись в новом обличье.

Принцип был известен давно, только реализация задержалась. Решение заключалось в совмещении турбовинтового и турбореактивного двигателей: воздушный винт стал многолопастным и превратился в дополнительный компрессор, установленный в кольце перед обычным турбовинтовым двигателем. Он уже не столько тянул самолет, сколько сжимал набегающий поток воздуха и выдувал его за сопло турбины, смешивая с вылетающей оттуда струей газа. Росла масса выхлопа, а вместе с ней и тяга.

Получившийся двигатель назвали двухконтурным, и чего в нем больше от каждого из предшествующих типов мотора, определяет так называемая степень двухконтурности. Чем больше размер «пропеллера», выдувающего воздух за сопло, тем выше эта степень. Если не вдаваться в технические детали, новая силовая установка ведет себя как обычный реактивный мотор, но при этом обладает несколько большей приемистостью и гораздо более скромным аппетитом.

Тренировочный полет: С точки зрения управления, разница между двухконтурным и «обычным» турбореактивным двигателем незаметна. Управление и приборы одинаковы, техника пилотирования ничем не отличается. Поэтому наше знакомство с новым типом двигателя начнем с небольших учебно-тренировочных самолетов, например Jet Provost, Fouga Magister, L-29, Aermacchi MB326, Cessna T-37.

Все они сравнительно просты в пилотировании, но при этом отличаются быстрым откликом на движения рулей. Маленькие турбинки, установленные на этих машинах, не напугают стремительным разгоном, но и не побалуют приемистостью. Зато как следует разогнавшись, можно в полной мере прочувствовать тяжелые и долгие перегрузки, характерные для реактивной авиации, привыкнуть к экономным и аккуратным движениям рулями. Нагрузка на крыло у таких самолетов довольно велика, но развита и механизация - что делает посадку стремительной, хотя и несложной.

Запуск турбореактивного двигателя не отличается от аналогичной процедуры для турбовинтового. Параметры, за которыми нужно следить, также схожи - разве что чуть менее важен контроль за оборотами и чуть

более критичен контроль за температурой газов на выходе из двигателя.

При полете с малой скоростью на полной тяге можно легко расплавить сопло турбины! Читаем документацию и следим за тем, чтобы не выйти за ограничения…

В ответ на полностью выжатый вперед РУД классический реактивный двигатель сначала призадумается, а потом начнет все громче и пронзительнее свистеть. Этот шум превратится в тягу лишь очень неспешно, по мере набора самолетом скорости. Но зато чем выше будут обороты двигателя, тем сильнее начнет прирастать мощность.

В отличие от оборотов турбины, огонь в камерах сгорания разгорается мгновенно и жарко, повинуясь малейшему сдвигу рычага. Поэтому при движении РУДом вперед или назад смотреть надо в первую очередь на термометр, и только потом на тахометр. Зато когда турбина раскручена, малейшее движение РУДа будет выдавать намного больший диапазон тяги. В результате пилоты реактивных машин привыкают к очень короткому и экономному перемещению этого рычага - заранее зная, что на скорости даже совсем небольшое движение руки приведет к заметному ускорению или замедлению полета.

Обычно тяга двигателя в полете варьируется в пределах 50-70%, при этом обороты составляют 70-100%. Изменение тяги следует за оборотами как будто прицепленное на мягкой резинке - сначала растет температура, потом турбина начинает вращаться все быстрее и уже только потом мотор начинает «тянуть». Зато при уменьшении оборотов соотношение между ними и тягой гораздо более линейно - даже температура снижается довольно быстро. Но все равно пилот реактивной машины привыкает настраивать двигатель на нужный режим и оставлять его в покое как можно дольше.

Разгон реактивных самолетов выглядит не так, как у поршневых.

Вместо выжимания РУДа до упора вперед, нужно двигать его понемногу, постепенно уменьшая интервал, все время контролируя температуру и обороты. Сразу после взлета, когда стрелки термометра и тахометра дойдут до упора, надо немедленно начинать набор высоты и скорости, или убрать РУД назад! Помимо опасного перегрева, поток воздуха может легко снести шасси и закрылки, да и сама машина быстро окажется на грани максимально допустимой на малой высоте скорости.

Поскольку уменьшение тяги более линейно и управляемо, чем ее увеличение, при работе с турбиной управление скоростью полета достигается торможением, а не разгоном. Поэтому важнейшим атрибутом реактивного самолета является воздушный тормоз - он позволяет дозированно сбрасывать излишек скорости, не трогая двигатель. Пилоты порш129 невых самолетов обычно стараются подтянуть, добавляя немного тяги и тут же сбрасывая ее избыток. Пилоты реактивных машин сначала разгоняются, а потом весь остаток полета стараются затормозить до нужной скорости, не проскочив ее.

Пока механизация крыла убрана, самолет очень обтекаем и разгоняется даже в очень небольшом пологом пикировании. Но стоит выпустить закрылки и предкрылки, как вся машина сначала «вспухнет», останавливаясь в небе, а потом стремительно посыпется на землю, парашютируя. Остановить это падение можно только дачей тяги, а приемистость мала. Поэтому снижаться придется по строго выбранному режиму, не играя РУДом, и очень аккуратно двигая ручкой на себя.