Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.
За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.
Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.
Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.
К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.
В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.
В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.
Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.
Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.
Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.
Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.
Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.
Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.
На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.
Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.
Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины
Ф. Д. Барыкина и В. И. Платова, положившие начало широкой механизации путевых работ, система горочной автоматической централизации, сконструированная инженерами А. М. Брылеевым и Н. М. Фонаревым, точечный автостоп инженера А. А. Танцюры, различные виды дефектоскопии, в частности велодефектоскоп С. Т. Карпова для путевых обходчиков, и многие другие новшества.
Росли, овладевали новой техникой замечательные кадры, знающие и любящие свое дело. Люди новой, социалистической формации настойчиво овладевали методами большевистского руководства, социалистического хозяйствования. В упорной учебе и творческом труде шел процесс становления, роста и совершенствования организаторов производства. Из гущи народной выдвинулись на командные посты сотни, тысячи новаторов, зачинателей и творцов передовых методов работы. Среди них были вожаки стахановского движения. Начальниками железных дорог стали машинисты Петр Кривонос, Александр Огнев и Василий Богданов, диспетчеры Семен Кутафин н Николай Закорко.
Новой плеяде специалистов было присуще глубокое знание дела, они обладали богатым опытом, умели видеть перспективу, нетерпимы были к косности и застою. Они отличались глубокой идейностью, убежденностью, партийной принципиальностью, государственным подходом к делу.
К началу Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте насчитывалось 2820 тысяч человек. Среди них около 260 тысяч коммунистов и 360 тысяч комсомольцев.
За предвоенные пятилетки учебные заведения транспорта подготовили более 34 тысяч инженеров и свыше 64 тысяч техников различных специальностей. В широких масштабах готовились на курсах и в школах технического образования работники важнейших массовых профессий — машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, стрелочники, составители, диспетчеры, вагонные мастера и другие.