Не только плохие дороги и редкие мосты препятствовали развитию торговых связей или, вернее, были показателем слабости средневековых коммуникаций — социальные условия средневековья, порожденные в какой-то мере отсутствием налаженного обмена, со своей стороны препятствовали его упорядочиванию. Дело не только в том, что леса кишели разбойниками, — препоны коммуникациям носили также организованный, предписанный феодалами характер. Прежде всего многочисленные таможенные заставы не только удорожали провоз товаров, но и замедляли сообщение.

16. Способы запряжки: старинная (сверху) и новая. С миниатюр XI в. и XII в.

Особенно велико было количество таможен в Германии. На Рейне, между Базелем и Роттердамом, таможни размещались в среднем через каждые десять км, на Эльбе, между Прагой и Гамбургом, — через каждые четырнадцать км, на Дунае, между Ульмом и Пассау, — через каждые пятнадцать км. Сеньоры предписывали купцам обязательные пути для проезда на ярмарку: эти пути диктовались отнюдь не удобством или скоростью передвижения, но корыстными интересами феодалов и получателей таможенных пошлин. Обязательная дорога могла быть вдвое и втрое длиннее разумного пути, но она была закреплена обычным правом, и заменять ее лучшей и прямой строжайшим образом воспрещалось. Высокие башни феодалов, господствовавшие над округой, давали возможность следить за передвижением купеческих караванов. Сеньоры получали плату за конвой, то есть за выделение вооруженных всадников для охраны путников, впрочем, этот конвой часто сводился к взиманию конвойных денег и к выдаче грамоты о беспрепятственном проезде, которая далеко не всегда реально обеспечивала безопасность в пути (во всяком случае, от грабителей или от отрядов, направлявшихся на войну).

Феодальное право диктовало путнику, где он должен был ехать и где останавливаться — в какой харчевне, у какого кузнеца или седельника. Подчас такие остановки объявлялись обязательными, и обычай регламентировал количество припасов, какое следовало там закупать проезжающим. Особое право устанавливало, что в случае поломки телеги или падения животного вещи, высыпавшиеся на землю, становились собственностью территориального сеньора, — принцип, сохраненный нашей поговоркой: "Что с воза упало, то пропало".

Отправимся же в дорогу со средневековым путешественником, с монахом Ришером, который в 991 году проехал из Реймса в Шартр и оставил описание своих путевых приключений. Он ехал не с торговыми целями, его поездка имела, если так можно сказать, научный характер — Ришера привлекала рукопись Гиппократа, хранившаяся в Шартре. Ехал он налегке, не взяв с собой, по его собственным словам, ни денег, ни перемены одежды. Его сопровождало двое спутников. По пути Ришер остановился в монастыре Орбэ, известном своим гостеприимством. В эту пору, когда грань между корчмарем и разбойником была довольно условной, монастырский приют оказывался наиболее надежным. Особенно большую роль сыграли альпийские монастыри, обеспечивавшие движение через горные переходы, соединявшие Италию с Центральной Европой. Переночевав в Орбэ, Ришер двинулся к Мо, но на лесной дороге он и его спутники сбились с пути и сделали лишних шесть лье — ошибка, довольно обычная в тогдашних условиях. Все устали, к тому же начался дождь. Лошадь, которая везла поклажу и поначалу казалась Буцефалом, пошла не быстрее осла, а затем внезапно пала. Ехавший на ней слуга, не привыкший к трудностям странствий, был так разбит усталостью, что уснул прямо на земле. Ришер дал слуге указания, что отвечать прохожим, и оставил его выспаться, а сам в сопровождении другого спутника, шартрского рыцаря, добрался до Мо. Впрочем, проехать через мост, казалось, невозможно — такие были дыры в настиле, — но лодку не удалось разыскать, и оба путника кое-как перебрались по мосту и перевели коней; им приходилось подкладывать под ноги лошадям то доски, а то и рыцарский щит. Уже затемно путешественники добрались до церкви св. Фарона, где нашли приют ("Они приняли меня словно брата", — говорит Ришер). Затем шартрский рыцарь, взяв лошадь, отправился на розыски слуги; вместе они вернулись в город и заночевали в какой-то хижине, хотя целый день ничего не ели. Оставив слугу на попечении аббата (ибо слуга лишился лошади), Ришер двинулся в Шартр.

Таково красочное восприятие человеком конца X века трудностей на его коротком и сравнительно несложном пути. Всего две ночевки были у Ришера, и обе он провел в гостеприимных обителях, никаких экстраординарных опасностей путникам не пришлось пережить — только заблудились, потеряли коня, вымокли под дождем и с трудом перебрались через мост. Но что особенно ценно в рассказе Ришера — это свидетельство о пустынности на дорогах: нет встречных, нет лодки на реке, пустует обветшалый мост.

17. Саксонская повозка: колесо со спицами и составным ободом. С миниатюры XI в.

18. Экипаж для путешествий. С миниатюры начала XIV в.

Трудность и медлительность сухопутного сообщения делали особенно важными водные артерии. В средние века такие реки, как Дунай, Рейн, были первостепенными линиями связи, и моря позволяли перевозить товары и информацию быстрее, дешевле и надежнее, чем сухопутные дороги.

Конечно, и морские коммуникации были опасными. Как леса скрывали в себе разбойников, так моря были полны пиратами, а подчас купеческие или тем более военные суда сами становились грабителями. Портовые пошлины были высокими. Береговое право устанавливало, что выброшенные в результате кораблекрушения вещи должны принадлежать собственнику прибрежной территории (правда, итальянцы в XII веке, а ганзейцы в XIII веке ведут успешную борьбу против "берегового разбоя", как купцы называли береговое право). Погода служила серьезнейшим препятствием — в зимнее время, опасаясь сильных бурь, корабли вообще не выходили в море.

О том, что представляли собой раннесредневековые суда, мы можем судить не только по редким и неточным изображениям на миниатюрах или печатях, но и по находкам кораблей викингов, сохранившихся в болотах: они уцелели благодаря обычаю норвежцев хоронить своих вождей вместе с их боевыми судами. Хорошо сохранившиеся корабли из Гокстада и Усеберга датируются примерно IX—X веками. Это большие лодки (длиной в 21—24 м), не имеющие палубы, а лишь настил, который мог убираться. Остойчивость им придавал киль, сделанный из единого куска дерева. Построенные из дуба, эти суда были прочны, а обшивка внакрой (из отдельных досок, проконопаченных мехом) делала их легкими. Суда шли на веслах (девятнадцать пар на корабле из Гокстада), но в центре судна имелось отверстие для съемной мачты. Рулевое весло находилось не сзади, за кормой, а недалеко от кормы, по борту. Нос и корма на кораблях викингов украшались обычно деревянными фигурами животных. На таких утлых лодочках норманны смело выходили в Атлантический океан и достигали берегов Гренландии и Северной Америки. На этих кораблях викинги совершали набеги на Францию и проникали в Средиземноморье.

19. Северный корабль с рулевым веслом на борту, временным шатром и башней. С печати города Дунвиха. 1199 г.

20. Северный корабль с постоянной мачтой и зарифленным парусом. С печати города Ла Рошель XIII в.

Кораблестроители классического средневековья использовали как норманнские, так и античные традиции. Постепенно корпус судна несколько округлился, появилась палуба и постоянная мачта, начали возводить башни на носу и на корме, служившие платформами для воинов при стычках с вражескими кораблями. Такие башни становятся обязательными в XIII веке. Очень важным нововведением была замена рулевого весла рулем, навешивавшимся на ахтерштевень. Наконец, по-видимому, из Византии пришел на Запад косой парус, сменивший прямоугольное полотнище. Новая форма паруса позволяла судам лавировать и идти против ветра.