Со временем Шумова начали выдвигать - он, как с удовлетворением сформулировал Белосельский, «пошел вверх». Выдвижение это не было молниеносным - через ступеньки Шумов не перепрыгивал. Но было неуклонным.

Так называемых «звездных часов» в жизненном пути Шумова на первый взгляд как-то не просматривалось. Просто на каждом очередном посту он, что называется, «оправдывал». Был из тех имеющихся на каждом заводе, в каждом институте, в каждом конструкторском бюро людей, у которых всегда все получается.

А «звездные часы»… Перелистав инженерную биографию Шумова чуть повнимательней, все-таки можно было найти в ней и означенные часы.

Старожилы хорошо запомнили историю, которая в свое время имела резонанс весьма широкий. Дело было довольно давно - когда Белосельский находился в самом зените своей летной славы, Федько и Литвинов числились молодыми, хотя и многообещающими, а Шумов успел зарекомендовать себя надежным ведущим инженером с задатками (пока лишь, задатками) сильного организатора. Эти-то задатки и натолкнули нескольких многоопытных министерских зубров на мысль «перевести часы» в одном довольно каверзном деле с себя на молодого, перспективного, быстро растущего (на превосходные степени зубры, остро жаждавшие выйти из игры, тут не скупились)…

Суть же дела, вокруг которого развернулся весь этот политес, была несложна. На далеком сибирском заводе сдавалась заказчику - гражданской авиации - головная серия из двадцати новых транспортных самолетов. Вернее - в том-то и дело! - не сдавалась. Должна была сдаваться, но дело застопорилось по причине, которая на первый взгляд могла показаться ерундовой: не укладывались в заданные пределы характеристики установленного на этих самолетах навигационно-штурманского оборудования. Попытки уговорить заказчика отложить доведение этого оборудования «на потом» (летали же всю жизнь без него, пролетаете еще немножко) успеха не имели. Да и самим работникам завода, предпринявшим эти попытки, было ясно, что это несерьезно. На новых, по тем временам скоростных, заоблачно высотных самолетах ориентироваться в полете по старинке, держась железных дорог, рек и прочих наземных ориентиров, или по компасу («курс и время»), или даже пеленгируясь по радиостанциям, уже не годилось. Да и вообще самолет - это единый, цельный комплекс! Вынимать из него произвольно составные части нельзя.

Словом, назревал очередной большой аврал. И по всем установившимся традициям полагалось отправить для его ликвидации команду во главе с поднаторевшим в таких делах человеком, который, проявив должную напористость и силу воли, заставит всех там, на месте, крутиться поэнергичнее, в чем-то уговорит представителей заказчика, достанет, используя свои широкие полномочия, что-нибудь нужное… Благо опыт в таких делах, слава богу, имелся.

Но конкретные персоны, чьи кандидатуры на роль подобных спасателей были наиболее вероятными, понимали, что на сей раз испытанные авральные приемы могут ре сработать. Выступать в роли «несправившегося» никому из них не хотелось. И тут в чью-то умную голову и пришла благая мысль - подставить кого-нибудь из молодежи; с них, в случае чего, и спрос будет меньше… Трудно было бы установить, кто именно произнес фамилию Шумова (хотя через несколько лет автор этой идеи сам признался бы в своем авторстве более чем охотно).

Министру предложение, видимо, понравилось: на счету Шумова к этому времени уже было несколько «заметных» работ - четко проведенных испытаний, в которых он был ведущим инженером.

Вызвав к себе Шумова, министр начал с того, что обрисовал ситуацию. Обрисовал откровенно, без умолчаний. Вскользь упомянул о последствиях срыва этого задания («Тут уж, будь покоен, всем сестрам по серьгам достанется!»). Дал понять, что не склонен выдвигать нереальные лозунги:

- Мы не говорим о всех двадцати. Сдай три, четыре, пять машин. Покажи, что задача решается. С опозданием, не в сроки - за это нас, конечно, тоже по головке не погладят, - но решается. А то получается что? Полный утык! И никакой перспективы. Понял?

- Понял, - ответил Шумов. К разговорам с министром он был тогда еще не привычен, а потому не без некоторого усилия продолжил: - Но, извините, тут, мне кажется, какое-то недоразумение. Я же самолетчик. Не специалист по оборудованию…

- Ты специалист по летным испытаниям, а значит - по всему, что есть в самолете и около него. Вот так! - возразил министр. И помолчав немного, чтобы дать Шумову возможность освоиться с неожиданным для него оборотом дел, добавил: - Знаешь, Эйнштейн говорил: «Кто делает великие открытия? Новые люди. Неопытные. Даже - не очень знающие… Потому что опытный знает: того-то и того-то сделать нельзя. А неопытный просто не знает, что нельзя… Вот он приходит - и делает».

Рассказанную министром мини-новеллу Шумов знал в несколько иной редакции, но понял, что выкручиваться сейчас не надо. Надо ехать. Пусть даже в качестве обладателя таких сомнительных качеств, как неопытность и неполнота знаний, на которые - то ли в шутку, то ли всерьез - делает ставку министр.

И неопытный Шумов, по-быстрому собрав чемоданчик, вылетел на далекий сибирский аэродром, где происходили события, еще вчера никаким боком его не касавшиеся.

Прибыв на место действия, он повел себя поначалу странно. Вопреки ожиданиям работников завода и изготовителей злополучного, упорно не поддававшегося приведению в работоспособное состояние оборудования («еще одного толкача прислали!»), он не стал, следуя установившимся традициям, созывать оперативок и пятиминуток, устраивать накачек, а равно и диспетчерских совещаний. Не стал и призывать запарившихся людей, у которых и без того и силы и нервы были на исходе, «с завтрашнего дня начать работать по-новому».

Вместо всего этого он засел за документацию - «нырнул в бумаги». Как объяснял потом сам, хотел получить ответ на главный вопрос: есть ли у всех этих неподдающихся устройств некий общий камень преткновения или на каждой машине - свои грехи. И как только понял, что последнее («свои грехи»), воспрял духом: «Если, скажем, на «семерке» не ладится с блоком индикации, в то время как на всех остальных машинах он работает, значит, нет принципиальных причин, чтобы не работать ему и на «семерке». Нет принципиальных причин! Это самое главное… И, наверное, не надо кустарно шаманить вокруг каждой машины. Надо…

Представление Шумова о том, что именно надо, выразилось в несколько странной шифровке, которую он направил в министерство на второй день после приезда. Он просил (обещана же была вся возможная помощь!) срочно направить в его распоряжение нескольких специалистов, в том числе довольно неожиданного в сложившихся обстоятельствах профиля - например… по прикладной математике.

Шли дни, а долгожданных сообщений о сдаче хотя бы одного-единственного самолета с завода не поступало… Зато поступило нечто другое. На официальном языке это другое именовалось «сигналом», а в просторечии - телегой.

«Недомыслие или саботаж?» - вопрошали авторы сигнала, подписанного несколькими работниками завода. А времена, надо сказать, были еще такие, что слово «саботаж» вполне могло быть истолковано отнюдь не как метафора…

На последовавший за этим телеграфный запрос - если не грозный, то, во всяком случае, довольно нервный, - что он делает? - Шумов ответил по существу: «Комплексный стенд и единую методику». И добавил, что попытки отладить такую сложную, качественно новую аппаратуру методами, как он выразился, холодного сапожничества ни к чему не приведут и привести не могут.

- Это кто же холодные сапожники?! - взыграли опытные министерские зубры, поднаторевшие в расшивке узких мест волевыми (впоследствии их назвали волюнтаристскими) методами.

Однако министр, может быть, в глубине души уже начавший сомневаться в безошибочности своего выбора, внешне этого никак не проявил. Он посмотрел на календарь - до истечения «сверхпоследнего» срока оставалось уже не тридцать, а двадцать дней, покачал головой, бросил туманное замечание: «На переправе лошадей не перепрягают», - и постановил: «Пусть действует, как считает нужным. Не мешайте ему».