Она идёт почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виржинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной — для финансистов. В 1913 г. её капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, — сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 — 40 центам за доллар <номинальной стоимости акций>. Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, выплатили весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.
Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом <в обязательном порядке>, упразднены.
В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.
Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.
Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» — и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.
Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 — 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь — 3 1/2 дня. Организация несёт настоящую службу.
Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).
Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 — 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе при действовавших тарифах, дорога удовлетворяла полностью.
И казалось бы, это — прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».
США последней четверти XIX — первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», — означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее: