— Горючее сливать не будем! Сядем с этим весом! — уверенно отвечает на мой немой вопрос Черевичный.

Уже виден поселок с его высоким электроветряком. Пилоты с ходу, не меняя курса, низко подводят машину и на большой скорости сажают перегруженный самолет. К остановившейся у якорной стоянки машине бегут зимовщики, уже узнавшие от радиста о неисправности мотора.

— Ну, самое худшее мы испытали, — сказал Черевичный, спускаясь по трапу из люка. — Теперь не то что на «полюс недоступности», а к дьяволу в зубы лететь можно! Отличная машина!

На следующий день все четыре мотора работали исправно–механики заменили прогоревший клапан. Что послужило его прогару, выяснить не удалось, но во всяком случае не перегрузка, так как потом с этим же весом мы налетали более ста часов. Но несмотря на готовность машины, вылететь не удалось. Опять неистово задула пурга, ломая все прогнозы синоптиков.

Москва запрашивала о причине возврата. По тону радиограммы чувствовалось, что там обеспокоены.

В ночь на 2 апреля природа, наконец, утихомирилась. Анализ сводок погоды благоприятный. Приехавшие с северной части острова на собачьих упряжках эскимосы рассказали, что у них все эти дни стоял штиль и было ясно. Очевидно, бешеные ветры в бухте Роджерса имеют местный характер.

Всем поселком откапываем занесенную до крыльев машину. Как из глубокого капонира, на моторах выруливаем на старт.

В 21.00 по московскому времени самолет оторвался от льда бухты Роджерса и, набирая высоту, пошел в обход горного хребта. Я встречаюсь глазами с Диомидом Шекуровым.

— Отлично! Выдержит еще лишнюю тонну! — прибавляя газ, уверенно и весело говорит механик, догадываясь о моих мыслях, и, нагнувшись ко мне, добавляет: — Моторы в порядке! Теперь веди нас хоть в межпланетное пространство!

Прошли мыс Большевик. Незыблемая базальтовая скала гордо высится среди заснеженного и оледенелого пространства.

Меняю курс, и через несколько минут мы над океаном. Последняя обетованная земля, пусть студеная, осталась позади. Что–то нас ждет?

Установив курс с поправками на снос и долготу места, выхожу в пилотскую рубку. Черевичный хватает меня за руку, крепко жмет и, сияя счастливыми глазами, говорит:

— Не сказка ли это?! Мы, обыкновенные, простые ребята, идем осуществлять то, что казалось недоступным всему миру! Подумайте только! В район «полюса недоступности»!

— У меня у самого как–то не все укладывается в мыслях! Сказка, фантазия, сон!

— Нет таких крепостей, какие бы не брали большевики! Ведь так, ребята, мои дорогие! — не сдерживаясь, кричит Каминский.

Да простит нас читатель за эту невольную эмоциональную вспышку, но пусть он мысленно представит себя на нашей чудо–птице, гордо несущейся над хаосом Ледовитого океана, и, если у него в груди бьется горячее сердце, полное любви к жизни, к Родине, — он примет и поймет наше состояние.

— И возьмем! — вторит Каминскому Черевичный.

— Возьмем! — передает в тон им по радио Саша Макаров.

Залитый потоками солнца, застывший океан уходил в голубые дали.

Нелегко штурману вести корабль в безориентирной местности, но еще сложнее в высоких широтах. Трудно предусмотреть, как будут вести себя магнитные компасы, когда мы войдем в район «полюса недоступности», — ведь там неизвестно даже магнитное склонение. Надежда только на солнечный указатель курса (солнечного компаса тогда еще не было), потому так важна была для нас солнечная погода. Ленинградский ученый, профессор Жонголович, разработал для нас специальные солнечные таблицы для определения своих координат в полете, они просты и достаточно точны, но, чтобы получить свое место, необходим двухчасовой разрыв между первым и вторым измерениями высоты светила. В полете я пользовался своим методом определения координат, который уже применял в полете на Северный полюс в 1937 году, — он, правда, менее точен, но позволял быстро определить местонахождение. Методом же профессора Жонголовича пользовались уже на льду, когда не были ограничены временем или когда на небосводе одновременно находились солнце и лупа. Звездами и другими планетами не пользовались, так как к периоду наших полетов наступил сплошной полярный день и звезд не стало видно. И все же астрономический метод ориентировки в высоких широтах единственный и самый точный, он позволяет самолету быть автономным, независимым от земли. Во время Великой Отечественной войны астрономический метод ориентации не раз выручал нас, когда экипаж уходил в далекие тылы гитлеровского рейха и, чтобы не разоблачить себя работой радио» или пеленгатора для получения местонахождения, опирался только на «воздушную астрономию». Мы скрытно появлялись там, где нас не ждали, и бесконтрольно, со стороны врага, уходили к себе, находясь над его территорией по восемь и более часов.

Шел четвертый час полета. Несмотря на ясное голубое небо, сильный штормовой ветер северо–восточного направления сносил наш самолет влево на 22°. На широте 74°15′ картина льдов резко изменилась. Пошли многолетние паковые льды, особо выделялись огромные ледяные поля с мощными торосами сглаженных форм. Пока все знакомо Сюда мы неоднократно ходили в ледовую разведку. Высота солнца, взятая на широте 76°40′ и долготе 180°30′, показала, что мы уклонились влево. Ошибка была больше допустимой, я быстро ввел поправку в курс и стал искать причины.

Мы не сразу заметили, что у нас замерз часовой механизм солнечного указателя курса, то есть вышел из строя наш главный прибор направления (перегорела электрическая обмотка подогрева). Очевидно, минут двадцать пилоты вели корабль по остановившемуся прибору. Сделав временную поправку на уклонение, я предложил вести самолет по гирополукомпасам. Из всех магнитных компасов удовлетворительно работал только один, карданный, периодического типа, усовершенствованный нами. Но даже его катушка при кренах корабля колебалась до ±20°. Остальные стандартные компасы вышли из строя совершенно.

Третьего апреля в 01 24 московского времени новое определение показало, что северо–восточный ветер усилился, самолет сносит влево на 24° Полет проходил на высоте трехсот метров Тяжелый паковый лед со множеством недавно образовавшихся торосов, большие разводья. Мы приближались к точке посадки. Из–за сильного ветра пять с половиной часов мы шли со скоростью до ста пятидесяти километров в час (вместо предполагаемой при вылете сто семьдесят восемь), но у меня не было оснований сомневаться в своих расчетах Линии положения, определенные по солнцу, четко пересекали линию пути нашего самолета, приближавшегося с каждой минутой к заветной точке.

Третьего апреля в 01.55 московского времени, на широте 77°00′, долготе 185°00′ (западная 175°00′), мы перешли рубеж, где кончалось известное и начиналось неведомое. Дальше человек никогда не бывал! Никогда!

Где–то здесь в 1928 году сели на вынужденную Уилкинс и Эйельсон при попытке достигнуть «полюса недоступности». Это была крайняя точка проникновения человека в «белое пятно». По микрофону, как штурман, объявляю:

— Экипаж самолета СССР-Н-169 вторгся в район «белого пятна»!

Либин, Острекин, Черниговский врываются в штурманскую рубку и, тесня меня в угол, щелкают фотоаппаратами льды океана.

Пилоты отмечают этот момент плавным покачиванием самолета с крыла на крыло, а Диомид Шекуров, посмотрев через иллюминатор вниз, скептически махнув рукой, проговорил:

— Льды — они и есть льды! Все то же!

Под самолетом проплывали большие поля, разделенные грядами торосов, с узкими разводьями чистой воды. Глаза неотрывно следят за горизонтом. На всех темные очки, но глаза болят от яркого света, отраженного ледяной поверхностью.

Проходит час, другой. Ритмично гудят моторы. В их монотонной песне — наше спокойствие. Черевичный, Либин и Острекин в моей рубке. Здесь меньше шума, свободнее и совсем тепло. Благодаря оранжевой окраске самолета солнечные лучи напревают штурманскую кабину так, что можно работать без меховых перчаток. А наружный термометр показывает — 32°.