Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена
Типы гравитационных шлюпбалок:
а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная
горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложи г делать па червячной передаче Фалгга дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене су *на.
Пожалуй, нет необходимости перечислять все даль нейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число па-
Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении
тентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.
Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.
Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.
Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду являет-
Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»
с я наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.
2. КОГДА ШЛЮПКИ ОКАЗЫВАЛИСЬ БЕСПОЛЕЗНЫМИ
В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.
Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.
В анализах морских катастроф можно встретить случаи, когда капитаны некоторых тонущих судов закрывали люки трюмов, где находились пассажиры, п т^м самым не давали им возможности выбраться на верхнюю палубу и покинуть гибнущее судно. Как явствует из морских хроник, эти капитаны на суде объясняли столь бесчеловечные поступки «гуман-, ностью по отношению к другим» — они были убеж-
чены, что поступали правильно, не давая воли человеческим страстям: панике и насилию, хоть часть
людей, мол, сможет занять место в шлюпках и спастись. Нот один пример.
25 апреля 1847 года английский парусный корабль «Эксмут» с эмигрантами на борту под командованием капитана Л. Бута вышел из Лондондерри в Квебек. Помимо экипажа, на его борту насчитывалось 243 пассажира, включая трех женщин. С самого начала плавания встречный штормовой ветер с запада вынудил капитана «Эксмута» искать убежища в ближайшем порту. Ночью 28 апреля корабль шел на огонь маяка, который капитан считал маяком Тори. Но он ошибся: видимый огонь оказался проблесковым огнем маяка Прайса на мысе Ранс-оф-Исмей. «Эксмут» ударился днищем о подводные скалы и через 20 минут, получив две пробоины и наполнившись водой, пошел ко дну. Перед этим, пробиваясь к маяку, капитан Бут приказал закрыть люки у трапов твиндеков, чтобы пассажиры не вышли на верхнюю палубу. Трюмы в момент гибели судна оставались закрытыми, и все пассажиры «Эксмута» погибли. Им даже не была предоставлена возможность спастись вплавь. Число погибших при этой катастрофе составило 251 человек. Спаслись всего три пассажира. Подобные случаи в истории торгового флота все же были редки. Как правило, большое число жертв при кораблекрушениях являлось следствием внезапности и фактора времени, в течение которого оно происходило. Вот несколько примеров.
29 апреля того же года германский парусный корабль «Фаворит», имея на борту 191 пассажира, вышел из Бремена в Балтимор. В Ла-Манше, у мыса Старт-Пойнт, во время сильного западного шторма с дождем и при большом волнении на «Фаворит» налетел американский парусный корабль «Хеспер», который под командованием капитана Джонса совершал рейс из Чарльстона в Антверпен. «Фаворит» получил пробоину в правом борту. Сразу же после столкновения капитан «Фаворита» Хоегман и четыре немецких матроса перепрыгнули на палубу американского парусника. Эмигранты на протараненном с удне оказались предоставленными самим себе. При сильном волнении они не смогли спустить на воду шлюпки и остались на тонущем корабле.
«Хеспер» после столкновения сразу лег в дрейф и оставался на месте до рассвета. Но спасти американцам никого не удалось. Видимо, «Фаворит» затонул сразу же, как получил пробоину. Погиб 201 человек.
В прошлом веке у моряков была поговорка: «Сесть в шлюпку — еще не значит спастись». Чилийский пассажирский колесный пароход «Казадор» 30 марта 1856 года вышел в океан из порта Талкахуано. На его палубе и в твиндеке разместились 218 пассажиров (из них 50 женщин с детьми), 4 офицера, 86 солдат и экипаж. Хотя море было неспокойно, плавание началось благополучно. Пароход шел под парами со скоростью 9 узлов. По неизвестной причине в 8 часов вечера «Казадор» выскочил на камни Карранза, в 18 милях к юго-западу от Конститьюшн. Спущенные на воду переполненные людьми шлюпки опрокинуло зыбью. Из бурунов среди скал на берег выбралось всего 43 человека, среди них была только одна женщина.
Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла следовал из Викторий (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 года близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при хорошей видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О’Хэлли — рулевой «Пасифика». Он рассказал, что из-за крена парохода команда не смогла спустить шлюпки, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из спущенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба парохода и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.