2. ПЛОТЫ-АВТОМАТЫ

Идея использования спасательных надувных плотов, столь широко применяемых в наши дни, не нова Впервые они появились в 1935 году в США. Осенью того же года их с успехом использовал экипаж американского дирижабля «Мекон» во время катастрофы у побережья Калифорнии.

Во время второй мировой войны английские и американские летчики, принимавшие участие в военно-морских операциях на одноместных самолетах, имели в своем распоряжении компактные резиновые плоты, автоматически надувавшиеся углекислым газом при приводнении. Их изготовляла английская фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед», поэтому летчики дали им шутливое название «Острова Эллиота». (Если сбитому над морем пилоту удавалось выброситься с парашютом и со сложенным плотиком, летчики говорили, что он «совершил посадку на острове Эллиота».) Это великолепное спасательное средство спасло жизнь более чем 26 тысячам английских и американских летчиков.

После второй мировой войны Британское адмиралтейство создало Комитет по изучению спасательных средств на английских военных кораблях. Этот Комитет, возглавляемый адмиралом Тальботом, в конце

«Остров Эллиота»

1946 года представил свой первый доклад. Из него следовало, что из общего количества деревянных спа сательных плотов Карлея, являвшихся более 30 лет штатными спасательными средствами кораблей Коро левского флота Великобритании, благополучно было спущено на воду не более 10 процентов, основной причиной гибели моряков (до 75 процентов случаев) оказалось переохлаждение.

После анализа данных военно-морского флота Великобритании и флотов других стран Комитет Таль бота пришел к заключению, что выживание потерпевших кораблекрушение зависело от трех основных факторов: поддержания их на плаву (только вне воды); защита от внешней среды (холода и жары); имеющихся средств связи и сигнализации для подачи сигналов бедствия и обозначения места гибели судна. Комитет Тальбота рекомендовал исследовать возможности использования надувных спасательных пло тов, подобно применявшимся во время войны в авиа ции.

Результатом доклада и рекомендаций Комитета Тальбота явились разработки и испытание спасатель ных плотов, рассчитанных на 6—10 человек. После изучения итогов испытаний фирмам-изготовителям спасательных средств Адмиралтейство предложило создать опытные образцы многоместных плотов для сравнительных испытаний. Был утвержден проект плота на 20 человек, который спроектировала фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед». Этот плот имел одну камеру плавучести овальной формы с поперечной распоркой для придания ему жесткости на волне. Распорка и камера плавучести были разделены переборкой на два отдельных отсека, причем каждый из них в случае повреждения другого мог поддерживать на плаву расчетное число людей. Днище плота крепилось к нижней части камеры плавучести и распорки. На днище имелась надувная труба, служившая сиденьем и изолирующая спасающихся от холода. Позднее в плот вмонтировали надувной мат, покрывающий внутреннюю часть днища, и две надувные арки для поддержания над камерой плавучести двухтентовой палатки. Она защищала спасающихся от холодных ветров и палящего солнца. Палатка имела два входа: кормовой и носовой.

После длительных всесторонних испытаний и небольших доработок этот плот был принят на снабжение английского военно-морского флота. В дальнейшем после некоторых усовершенствований плоты Эллиота стали поставлять и на торговые суда.

В начале 50-х годов за рубежом наблюдалась конкуренция между фирмами, выпускающими судовые спасательные шлюпки, и фирмами, начавшими производить автоматические надувные плоты. Практика показала, что во многих случаях эффективность надувных плотов как спасательных средств выше, чем шлюпок. Достаточно сослаться хотя бы на промысловый флот. В течение 1956 года, несмотря на то, что погибли четыре рыбопромысловых судна, жертв не было Эти суда имели автоматические надувные плоты, на которых спаслись 59 человек.

Расследование английским судом обстоятельств столкновения траулеров «Сент-Целестин» и «Арктик Викинг», случившегося 27 мая 1956 года у острова Медвежий (Бьёрнё), показало, что первое судно пошло ко дну через 5 минут и спуск его двух шлюпок на воду оказался невозможен. Весь экипаж (20 человек) спасся на двух надувных плотах.

В том же году английскому траулеру «Тессало-ниэн», который в районе Фарерских островов во время

7-балльного ветра оказывал помощь терпящему бедствие траулеру «Осако», благодаря двум надувным плотам удалось спасти весь экипаж этого судна; шлюпки разбило волной о борт гибнущего траулера.

23 августа 1959 года английский траулер «Стэк-тон Уайк» после лова у берегов Исландии возвращался к берегам Англии. Во время густого тумана на него налетел большой грузовой пароход. Машинное отделение траулера было полностью разрушено в момент удара форштевнем парохода. При этом погибли пять членов экипажа. Через полторы минуты судно скрылось под водой. За это время рыбаки траулера успели сбросить на воду два 10-местных надувных плота. На них нашли спасение 16 оставшихся членов экипажа траулера.

Еще большее внимание специалистов по спасательным средствам привлекла к себе катастрофа английского военного транспорта «Эмпайр Уиндраш» в марте 1954 года. Это судно, переоборудованное из бывшего германского лайнера «Монте Роза», построенного в 1930 году, имело вместимость почти 15 тысяч регистровых тонн. 28 марта того же года «Эмпайр Уиндраш», следуя спецрейсом с Дальнего Востока, вошел в Средиземное море. В 6 часов 17 минут, когда судно находилось у берегов Алжира, в его машинном отделении произошел взрыв, возник сильный пожар. В огне погибли 4 человека, не успевшие выбраться из машинного отделения. Через 10 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как начать эвакуацию людей с горящего судна. На борту транспорта находилось 1276 пассажиров (в основном английские военнослужащие с семьями) и 222 члена экипажа. Состояние моря и видимость благоприятствовали спуску на воду 22 спасательных шлюпок. На транспорте оказалось несколько 28-местных надувных плотов, предназначавшихся для проведения экспериментов Британским министерством транспорта. Однако ни капитан судна и никто из его членов экипажа не знали инструкции пользования этими, тогда еще считавшимися новинкой, спасательными средствами. Случай но один плот раскрыли на палубе судна и сбросили его на воду. Нашлись 30 добровольцев, пожелавших сесть в него. Это был первый случай практического использования надувного плота на пассажирском судне.

Перечисленные выше катастрофы явились толчком к оснащению надувными спасательными плотами в конце 50-х годов судов торгового флота. Однако официальное признание плоты получили только в 1960 году после одобрения Конференцией ИМО.

В нормах снабжения пассажирских судов спасательными средствами Конвенции СОЛАС 1960 года надувные плоты заняли место жестких плотов и других спасательных средств в дополнение к спасательным шлюпкам и предназначенных для спасения 25 процентов общего количества находящихся на борту судна людей. При определенных условиях признавалась допустимой замена спасательных шлюпок надувными плотами. Они были разрешены к применению как равноценное судовым шлюпкам спасательное средство, а на морских судах вместимостью менее 1600 регистровых тонн им даже отдавалось предпочтение. Вместе с тем для пассажирских судов, совершающих короткие заграничные рейсы, надувные спасательные плоты уже становились важнейшим спасательным средством.

Быстрое распространение надувных автоматических плотов на флоте объясняется их технико-эксплуатационными качествами: компактностью, легкостью, возможностью их переноски по палубе судна и сбрасывания за борт 1—4 человеками, автоматическим надуванием, большим запасом плавучести, допускающим 100-процентную перегрузку.