Модель не имела особых отличий: те же роторы, тот же неподвижный стабилизатор, что и у предшествующих моделей. Вот только появился большой незаполненный промежуток между раздвинутыми в размер стабилизатора роторами, как будто из крыла взяли и выбросили его основную, центральную часть. Но я уже знал, что в следующем варианте надо будет между роторами поставить кусок крыла. А это значит, что предстоит построить и испытать еще одну (а может быть, не одну?) летающую модель: 11-й вариант. А пока надо испытать ту, что только что построена. Кладу в карман пару запасных винтов, инструмент (для ремонтных работ) и отправляюсь на полигон.

Быстро завожу мотор, выпускаю модель из рук и жду, когда она ткнется (такова уж печальная привычка) носом в землю… Однако ротолет уверенно набирает высоту. Вот двигатель прогрелся, и его мощность возросла. Рокот моторчика в небе и необычный вид модели привлекли внимание прохожих. А ротолет летит себе и летит. Вот он уже далеко за территорией полигона, начинает снижаться. Но, странное дело, аппарат снова приближается к нам! Это не было обманом зрения: когда прекратилась тяга, он стал планировать, но только… хвостом вперед! Все ближе и ближе… Сел! Цел и невредим. Беру его в руки и думаю: опыт удался, так почему же не помечтать, не пофантазировать о том, как будет развиваться этот жизнеспособный зародыш?

Естественно, тихоходу-ротолету не стать, например, быстрокрылым истребителем или бомбардировщиком. Но зато он может взлететь с любого небольшого поля и легко сесть на него же. Его роторы всегда во вращении, и человек всегда в безопасности, что бы ни случилось с мотором. Откажет мотор — аппарат спарашютирует. А какая устойчивость на курсе, какая продольная стабилизация!..

Я уже говорил, что еще в детстве завел «Тетрадь клятв», в которую записываю обязательства перед самим собой. «Создать лабораторию исследований на летающих моделях», — записал я в ней в свое время. И отметка: «Исполнил». «Заставить летать модель с машущим предкрылком Болдырева» — «Исполнил». Еще одна запись: «Создать схему вертолета, работающего ниже безопасной высоты авторотации». Эта запись в тетради четырежды подчеркнута жирными линиями. Но, может быть, не очень-то понятно, почему четырежды и что бы значила сама клятва?

Когда была сделана эта запись, вертолеты проходили у нас период становления. Были они тогда еще несовершенными и часто терпели аварии. Обычно это случалось, когда у вертолета, находящегося вблизи земли, вдруг останавливался двигатель. Летящему на значительной высоте вертолету остановка двигателя не столь опасна: летчик может раскрутить ротор во встречном потоке, как ветер раскручивает ветряную мельницу, и сесть на режиме авторотации, или самораскручивания. Опытным летчикам удается подойти к земле даже с нулевой скоростью. При этом ротор раскручивается очень быстро — за считанные секунды. Но все же для раскрутки нужна значительная высота. Специалисты называют ее безопасной высотой авторотации.

Рейсовый пассажирский вертолет всегда можно держать на безопасной высоте, но ведь в том-то и дело, что вертолеты сегодня все чаще и чаще начинают работать у земли. Вертолет не только транспортное средство. Он монтирует заводские трубы, устанавливает высоковольтные мачты, становится воздушным краном.

В скорбные дни, когда при аварии вертолета погибли мои хорошие друзья — Валя Смолин и Толя Есаулов, — я подчеркнул приведенную выше запись в «Тетради клятв» еще один раз — пятый.

И стал размышлять…

Итак, запись в «Тетради клятв» говорила о необходимости решения такой задачи: нужно обеспечить безопасность труда человека, управляющего вертолетом, находящимся на небольшой высоте.

В полете на такой высоте не остается ничего соколиного. Но тогда, может быть, логично перейти с точки зрения гордого «сокола» на точку зрения «ужа»? Может быть, лучше вообще не летать?

Мысль, казавшаяся сначала глупой, неожиданно стала приобретать какие-то живые очертания, когда я стал однажды перелистывать американский журнал «Геликоптер».

Я любил читать об авиационных новинках. И вот натыкаюсь на информацию об одной из них. Это был вертолет-кран Хьюза, поднимающий тридцать тонн. На снимке — громадная махина; по концам четырех лопастей — реактивные двигатели; если остановится один из них или даже два сразу — ничего не случится. Горючего он берет много. Лопасти под тяжестью моторов провисли почти до земли, несмотря на то, что втулка ротора поднята на высоту в двадцать метров.

И мне припомнился итальянский конструктор коммунист Изакко, некоторое время работавший в Советском Союзе и строивший свои вертолеты с двигателями внутреннего сгорания на лопастях.

Схема Изакко была более удачна, чем у Хьюза. А что, если именно ее и наделить легкими реактивными двигателями, как сделал Хьюз, и сделать выдвижные шасси? Вот так. А через трубчатую стойку шасси повисший над местом работы вертолет можно дозаправлять горючим.

Можно и так: горючее вообще будут качать с земли, из автоцистерны, а вертолет пусть себе висит на высоте восьмидесяти метров и работает. Бензозаправщик последует за ним по земле. Здорово! Но сложно!

Рассуждаем дальше. Что обязательно должно находиться в воздухе? Конечно, ротор. Значит, и моторы, приводящие его в движение. Кроме того, приборы и механизмы управления. А вот самому пилоту в воздух подниматься не обязательно. Пусть он останется на твердой земле и передает команды по проводам. Провода пройдут по шлангу, питающему двигатели горючим. По ним поступят сигналы в механизмы, управляющие работой ротора и двигателей. Когда работа крана будет окончена, ротор опустится, шланг и кабель можно будет смотать на барабан, ротор втянуть в гнездо, сделанное для него в фюзеляже… Затем вся система — уже с фюзеляжем и пилотом — поднимется и, набрав безопасную высоту, перелетит на новое место работ. А может быть, она двинется в путь по земле, на колесах…

Так, элемент за элементом, рождалась схема вертолета, который мог бы работать близко к поверхности земли, не подвергая опасности жизнь человека.

Возле клятвы, подчеркнутой пятью красными линиями, можно было написать: «Исполнил».

«Идеи носятся в воздухе», — гласит одно из изречений XX века. Впрочем, в воздухе носятся не только гениальные идеи, но и ошибочные. И надо уметь ухватить на лету не идею вообще, а рациональную, плодотворную. Просто «нахвататься» различных идей — вовсе не означает идти в ногу с веком.

И кроме того, идеи ведь многосторонни, и, отвергая как непригодные одни их стороны, мы можем найти полезными для себя какие-то другие. Надо сказать, что в истории изобретений часто неудачи, неприятные казусы или просто брак превращались в победу. Примером могут служить промокашки. Мысль о них подала бумага, которую по небрежности забыли покрыть соответствующей проклейкой, не дающей чернилам расплываться. Другой пример — гребной винт. Изобретатель И. Рассел предложил винт в виде спиральной поверхности. Снабженный таким винтом пароход налетел на камни, и от спирали остался лишь кусок вроде лопасти современного винта. Казалось бы — авария. Но получилось иначе: скорость корабля резко возросла. После этого стали делать лопастные винты, где каждая лопасть — это как бы кусочек спиральной поверхности.

В одной из работ, о которой я и хочу рассказать теперь, немалое значение сыграл случай, чем-то похожий на историю с «изобретением» промокашки.

И другая, более важная сторона этой работы — у меня был помощник, соавтор.

Пожалуй, именно в этой части моих записок уместно сделать отступление, чтобы сказать об ошибочности ходячего представления об изобретателях. Принято думать, что это какой-то гений-одиночка. Этому немало способствовали писатели, начиная от любимого всеми Жюля Верна и некоторых его героев. Возможно, из моих записок тоже кое у кого начало складываться мнение, что конструктор, изобретатель — это что-то вроде «кошки, которая гуляла сама по себе». Это неверно. Над конструированием какой-либо сложной машины могут трудиться и два и три человека. При этом бывает так, что один вносит в конструкцию четыре-пять элементов новизны, а двое других — по одному, по два элемента. Во всяком случае, не надо представлять себе сотрудничество так, что, допустим, каждый из десяти авторов изобретает «в виде пая» по одному элементу. Этого не бывает. А потому у каждого изобретения, как правило, есть один, так сказать, основной изобретатель, у которого могут быть соавторы.