Позднее я еще не раз встречался с Константином Эдуардовичем. Однажды у нас состоялась длительная беседа на технические темы. Я приберег для этой встречи два вопроса.

Один из них был такой: что лучше поставить на модель — очень сильный резиномотор из десяти нитей, который проработает немного, но зато поднимет модель на большую высоту, или же сделать мотор из четырех нитей, но долгоработающий?.. В каком случае модель дольше продержится в воздухе?

Константин Эдуардович поинтересовался, какой вес резины. Я не знал. Тогда он спросил, какова площадь сечения нити, сам подсчитал вес резиномотора. В конце концов оказалось, что дольше будет летать модель с мотором в четыре нити.

Это подтвердилось на практике.

Второй вопрос касался придуманной мною «кольцевой рейки». Резиномотор на метровой рейке я пропускал через пять колец, сделанных из балалаечной струны. Рейка переставала гнуться. Я не знал, почему так получается. И Константин Эдуардович объяснил мне это просто-просто, добавив, что я сделал изобретение и что он применит его в дирижаблях (где именно, он не сказал). После он записал мою фамилию, имя и отчество и сказал:

— Из тебя, Боря, может выйти со временем изобретатель.

А после добавил:

— А если окончишь институт, то и пытливый инженер… Но жить тебе на этом свете будет очень и очень трудно, как и мне.

Сейчас, спустя столько лет, я явственно помню все эти напутствия.

У меня есть «Тетрадь клятв». Я начал ее, когда был учеником третьего класса. Записанные в тетради клятвы лаконичны: «Подружиться с Шурой Ушаковым»; «Научиться делать летающие модели»; «Научиться драться»; «Получить орден».

Позднее: «Поступить в Авиационный институт»; «Сделать мотор лучше, чем у Брауна».

И еще позже: «Не ждать, а воевать»; «Не спать до конца перехода».

Красным карандашом печатными буквами я написал над многими клятвами: «Исполнил». О, не так легко было вписывать сюда это слово!

Прошли и финская и Великая Отечественная войны. Я стал студентом Московского авиационного института.

Было очень трудно сдавать вступительные экзамены после контузии головы и грудной клетки. Доза чтения для меня была ограничена врачами десятью минутами — потом в глазах появлялись зеленые, желтые и красные круги. Ходьба вызывала одышку. Нет, «просто» учиться я бы не смог.

И в «Тетради клятв» появились записи: «Научиться читать страницу за раз»; «Учиться — изобретениями».

Я стал делать двигатели внутреннего сгорания, десантные мотоциклы. Получил значок «Чемпион МАИ» за успехи в авиамодельном спорте.

Но контузия все время давала себя знать. Учение шло нелегко. На первом курсе мои бесконечные пересдачи вконец измучили и преподавателей и декана. На втором — дело улучшилось. Затем все пришло в норму, и, наконец, я окончил МАИ. Меня оставили при институте.

Мне очень хотелось сохранить и развить созданную нами, студентами, «на общественных началах» лабораторию летающих моделей. Шефство над ней взял академик Борис Николаевич Юрьев, который еще в тридцатых годах разрабатывал метод исследования на летающих моделях новых схем летательных аппаратов. Вскоре лаборатория получила официальное признание, и я стал ее штатным заведующим.

Тут я и продолжил работу с «летающим крылом».

У летчиков и авиационных инженеров прекрасная эмблема: крылышки и пропеллер. Это заявка на идеальный самолет. Действительно, что еще нужно надежному летательному аппарату, предназначенному для рейсов в воздушном океане?..

«Стальные руки — крылья», чтобы опереться по законам аэродинамики на воздух. «Пламенный мотор», чтобы создать силу, перемещающую крылья относительно воздуха. А телу самолета — фюзеляжу можно дать отставку.

Вопрос: «Зачем самолету фюзеляж?» — не праздный.

Очевидно, человек всегда был непоседлив, и только примитивность средств передвижения удерживала его подолгу на одном месте. А потому, едва транспорт стал быстрым и надежным, человек сделался легким на подъем.

Помните, как ехала в Москву из деревенского имения семья Татьяны Лариной?

С распространением железных дорог поклажа, перевозимая пассажирами, несколько уменьшилась, но все равно: «Дама сдавала багаж: диван, чемодан, саквояж, картину, корзину…» и т. д.

В век авиатранспорта люди отучились возить за собой громоздкий багаж и путешествуют с небольшим чемоданом, а то просто с одним портфелем спокойно летят в другой конец страны.

Если личный багаж пассажиров сократился до одного чемоданчика, то самих пассажиров — толпы! Человек полюбил путешествия и требует, чтобы его быстро перебрасывали на огромные расстояния. Кроме того, почта, всевозможные грузы. Все это нескончаемыми потоками передвигается в разных направлениях, то на близкие, то на сверхдальние расстояния, словно массы воды в Мировом океане, уносимые такими течениями, как Гольфстрим или Куросиво. Гигантские перевозки требуют соответствующих средств транспорта. Самолеты-гиганты вовсе не прихоть инженеров, а необходимость. Мы их строим потому, что нуждаемся в транспортировке больших грузов на большие расстояния и с большими скоростями. Однако создавать сверхгрузоподъемные самолеты очень трудно. Пойдемте по, казалось бы, самому естественному пути: начнем увеличивать размеры машины. Будем делать это сначала на бумаге, с помощью цифр и соответствующих вычислений. И тут выясняется, что если самолет увеличить в два раза, то это значит, что площадь его крыла возрастет в четыре раза, а вес машины увеличится в восемь раз. Следовательно, груз, приходящийся на единицу площади крыла, увеличится вдвое. Чтобы обеспечить нужную подъемную силу, придется увеличить скорость. Это можно сделать за счет увеличения мощности двигателя. Будем повышать мощность двигателей, но тогда возрастет их вес, а кроме того, вес необходимого для них горючего.

Значит, если решать задачу в лоб — то есть увеличивать самолет в размерах, — его полезная нагрузка будет расти все медленнее, а затем начнет падать. Такой большой самолет становится бесполезным.

Природа подтверждает это по своему: самые большие птицы не летают — разучились! При их весе и размерах удобнее ходить и бегать по земле, а не летать.

Но расчеты подсказывают и выход из кажущегося тупика. Они говорят, что можно обойтись без фюзеляжа. Просто гигантское крыло поднимает и несет как себя, так и багаж. Ведь летал же мой голубь, которого я запускал с третьего этажа: бесхвостый голубь с карманами в бумажных крыльях! Правда, бесхвостые самолеты — без фюзеляжа — проектировали и строили и раньше. Но они были принципиально иными.

…И вот, еще будучи студентом четвертого курса, я предложил схему «летающего крыла» с вихревыми карманами. По моим наметкам, «летающее крыло» должно было поднимать в воздух тысячи две человек одновременно или 150 тонн груза. Как-то, воспользовавшись хорошим отношением ко мне видного ученого авиаинженера Ивана Васильевича Остославского, я показал ему свой проект. «Это в стороне от авиационных путей, — сказал он. — Основной стимул развития авиации — скорость. Военная и гражданская авиация пойдут по этому пути».

Но все же мне очень хотелось увидеть в небе «летающее крыло» таким, каким я его вообразил.

Сейчас мне очень трудно точно ответить на вопрос, что считать «днем рождения» моего «летающего крыла». Вести отсчет от зарождения мысли о сверхгрузоподъемном самолете? Или начать еще раньше? Попробуй определи, что послужило в данном случае «загадочным импульсом», что привело в движение всю последовательность мыслей и экспериментов, завершившуюся желанным результатом — новинкой техники? Если повнимательней разобраться, то увидим, что у некоторых изобретений родословная длиннее и богаче, чем у какого-нибудь аристократа, самодовольно пересчитывающего десяток поколений предков. Так и у меня, если подумать, по-видимому, не одно изобретение имеет истоки еще в детских играх, ведет начало от опытов с бумажными моделями.