Глубоко удрученный неудачей, я не знал, что делать дальше.

К этому времени Александр Иванович внес ряд новшеств в конструкцию привода предкрылков, улучшил конструкцию самих предкрылков, повысив их прочность.

Построили модель с новым, более совершенным двигателем. Она уже не только бегала по земле, но и совершала подлеты — прыжки в воздух длиной по полметра, по метру… Совершенствуя постепенно аэродинамику моделей, мы добились того, что шестая по счету модель полетела.

Когда я готовился к защите диплома, у меня «шла» уже четырнадцатая модель с машущими предкрылками. После окончания института, когда меня назначили начальником лаборатории по исследованиям на летающих моделях свойств новых типов летательных аппаратов, я старался продолжать моделирование машущего предкрылка, хотя никто эти работы не финансировал. Делал модели обычно своими руками, иногда мне помогали механики. Так появились три модели с машущими предкрылками, весившие по 1,2 килограмма, а затем модель потяжелее — в 16,2 килограмма. Была построена также модель вертолета на воздушной подушке и с колеблющимся предкрылком. Она почти успешно летала, но совсем низко над землей — на высоте 40–60 сантиметров. Аппарат не имел рулей, и, чтобы совершить разворот, надо было наклонить тело вбок.

Чем дальше, тем меньше было различие между моделями. Это значило, что практика отмела все нежизненное и поиск шел со все возрастающим упорством, но по более узкому фронту. Восемнадцатая модель — копия мотопланера МАК-15, спроектированного Михаилом Александровичем Кузаковым, — взлетела с земли под углом 47 градусов к горизонту. Жизненность принципа была доказана! Затем и мотопланер был построен, но… не взлетел. Несомненно, для перехода к натуре не хватало экспериментов еще с двумя-тремя промежуточными моделями.

Ученые поставили памятник собаке, выразив этим уважение людей к роли животных, над которыми проводил опыты по физиологии высшей нервной деятельности наш великий ученый академик Иван Петрович Павлов. Для И. П. Павлова собака была моделью, позволяющей увидеть, изучить невидимое и труднодоступное наблюдению ученого. А какой памятник поставишь модели, помогающей тем, кто работает в области техники?!

Пожалуй, памятник придется поставить не модели и не рабочему инструменту — даже если удастся найти «самый типичный», — а рукам изобретателя, которые должны все уметь! Без этого лихо придется даже очень способному человеку в самый решающий момент его творческой работы — в период изготовления и испытания моделей.

Хорошо, если он умеет работать на всех металлорежущих и деревообрабатывающих станках и достаточно хорошо владеет слесарным и столярным инструментом. Для такого изобретателя обычно не составляет труда изготовить модель изобретения. Расчет «на собственные руки» всегда способствует упрощению конструкции: когда каждую вещичку делаешь сам, то поневоле детально продумываешь конструкцию, упрощая каждую деталь. Делаешь это и в чертежах и затем в процессе изготовления по ним детали, снова и снова корректируя чертежи по указаниям опыта.

Вот почему создание рабочих чертежей моделей затягивается у меня надолго, иногда на годы. К чертежам я с детства отношусь «безо всякой поблажки». Мне приходилось изготовлять модели по своим чертежам и познать сполна цену переделок и «упрощений» по непродуманно спроектированным конструкциям. С тех пор мне все кажется, что тот или другой узел еще далек от совершенства, и я его переделываю порой десятки раз.

То же с моделями.

Следует опытные изделия доводить до такой степени простоты, чтобы дальнейшее упрощение конструкции казалось сомнительным!

Модели, модели, модели… И очень большое терпение! Я верю, что лет через двадцать или тридцать неминуемо появятся в нашем небе юркие и безопасные летательные аппараты машущего полета. Но что это будет: вибролеты, махолеты или самолеты с машущими предкрылками Болдырева — пока еще трудно сказать!

Модель для изобретателя почти то же, что черновик для поэта. Тот, кто видел черновые рукописи Пушкина, видел «муки слова». Легкая, изящная, совершенная пушкинская строка рождалась нелегко. Можно представить по этим исправленным и перечеркнутым словам и целым фразам, как великий поэт читал один вариант стиха за другим, прислушивался к музыке слов и отвергал одну строку за другой, пока не добивался того, чего хотел.

То же делает изобретатель с моделями. Итак, труд, всюду труд — набрести в скитаниях мысли на плодотворную идею, представить себе будущее устройство или механизм, придумать модель, построить ее; если она не действует, доискаться причины; если действует, но с ленцой, — работать над ней, работать и работать.

Так вот, задуманная летающая модель, о которой я хочу рассказать, должна была бы быть такой, какие мне пришлось не раз видеть и строить. Ее испытания, конечно, будут сопровождаться непрерывной цепью многочисленных переделок и упрощений…

Стоило подумать о том, как хорошо было бы создать летающий аппарат, способный, как птица, летать быстро, садиться везде и взлетать отовсюду, — и мечты уносились очень далеко, столь далеко, что любой здравомыслящий специалист отказался бы их поддержать, дабы себя не скомпрометировать.

Любой, но не академик Борис Николаевич Юрьев, один из зачинателей советского вертолетостроения, крупный ученый-аэродинамик, основатель советской экспериментальной аэродинамики. Я работал у него на кафедре «Винтокрылых летательных аппаратов» начальником лаборатории, о которой я уже упоминал. Борис Николаевич глубоко верил, что настанет время, когда начнут развиваться только мирные ветви авиации: дирижабли, аппараты машущего полета и в первую очередь летательные аппараты, конвертируемые на вертолетной основе. То есть такие, которые могут взлетать, как вертолеты, а летать — как самолеты. В воздухе ротор будет у них преобразовываться в крылья. Вертолет и самолет сольются воедино, в одну машину, объединяющую их сильные стороны: летать со скоростями самолета и обходиться для посадки и взлета любой крохотной лесной полянкой.

Заманчиво? Очень!

Б. Н. Юрьев рисовал на листах ватмана схемы этих машин. Мы привыкли все новые схемы летательных аппаратов моделировать, то есть делать по ним летающие модели. Такое уж было назначение нашей лаборатории. Но одно дело — нарисовать схему летательного аппарата, другое — заставить летать его модель. Первым препятствием является один принципиальный вопрос, а именно — в тот момент, когда конвертируемый аппарат будет превращаться из вертолета в самолет, он наверняка потеряет устойчивость.

Я стал пристальней изучать все необычные типы летательных аппаратов, самых оригинальных, самых удивительных. Они смотрели с листов пожелтевших страниц старых журналов довольно таинственно и ничего не говорили о том, где она, та ступенька, что ведет к конвертированию.

Оставалось терпеливо накапливать наблюдения и думать, думать, думать.

Конвертирование есть изменение, превращение вертолета в самолет. Прежде чем, до конца использовав преимущества вертолета, перестроиться на использование преимуществ самолета, нужно еще суметь преодолеть недостатки, присущие вертолету.

Современный вертолет устроен так, что одна лошадиная сила мощности его двигателей поднимает в воздух 5–6 килограммов веса. А у самолета обычно — 20–25! Однако и в вертолете одна лошадиная сила могла бы поднять в воздух 25 килограммов, а в конце прошлого века академик Рыкачев снимал с воздушных винтов и по 50 килограммов тяги на одну лошадиную силу. Но лопасти вертолета спроектированы так, что они способны были не только поднимать тяжести вверх, но и обеспечить машине достаточную скорость горизонтального полета, ну, скажем, 180 километров в час. Соответственно расходуется и мощность. Вот если бы вертолет взлетал, не развивая горизонтальной скорости, тогда не трудно было бы дойти до взлетного веса 15 килограммов на лошадиную силу. А дальше, на какой-то безопасной высоте, спокойно можно было превратить вертолет в самолет.