До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.

Помню, в Гатчинский гарнизон прибыл начальник ВВС Ленинградского военного округа Фроловский. Искусный летчик, знакомый чуть ли не со всеми типами машин, он сделал строгое внушение авиаторам эскадрильи за то, что они спасовали перед новым истребителем. Затем неожиданно приказал:

— Приготовьте самолет И-7 к полету!

Прослышав, что нашим соседям Фроловский учинил разнос и теперь хочет сам подняться в воздух на новой машине, мы побежали понаблюдать за этим необычным полетом.

Начальник ВВС округа вырулил самолет на старт. Короткий разбег — и И-7 в воздухе. Направившись в зону, Фроловский четко выполнил петлю Нестерова и еще несколько фигур высшего пилотажа. Мы искренне восхищались его летным мастерством.

И вот машина пошла на посадку. Планирование, борьба со сносом, выравнивание. Самолет касается земли, плавно совершает пробег. Вдруг он резко разворачивается и кренится. Слышатся треск, скрежет — крыла как не бывало.

Все ахнули. Стартовая команда бросается к поломанной машине. Авиаторы помогают командующему выбраться из кабины.

— Вы не ранены? — тревожно спрашивают его. — Врач не нужен?

В ответ слышится:

— Комэск, готовьте новый самолет!

И опять Фроловский взлетел как по струнке и отменно выполнил все элементы в воздухе. А при посадке, во время пробега, самолет, как и в первый раз, внезапно развернулся и снова сломал крыло.

Фроловский намеревался еще раз подняться в воздух на И-7, но его все же сумели отговорить от рискованного эксперимента. Злополучную машину вскоре сняли с производства.

В 1933 году в нашей стране впервые праздновался учрежденный правительством и ставший ныне традиционным День Воздушного Флота СССР. Советский народ проявлял большую заботу об укреплении Военно-Воздушных Сил нашей Родины. Интерес к авиации был необычайно огромен. Особую авиаэскадрилью имени С. М. Кирова, расположенную рядом с Ленинградом, постоянно посещали делегации с фабрик и заводов, учреждений и учебных заведений города. Мы показывали трудящимся различные типы самолетов и моторов, объясняли конструкцию боевых машин, знакомили с нашей жизнью и бытом. Гостям мы всегда были рады, но уж очень они одолевали нас просьбами «покатать» на самолете. А в нашем отряде, надо заметить, имелся громадный биплан «Фарман-голиаф», типа отечественного «Ильи Муромца». Он обладал большой подъемной силой, летать на нем было приятно и легко, хотя от шума двигателей у пассажиров надолго закладывало уши.

…Авиационная бригада, в состав которой входила наша эскадрилья, приступила к освоению ночных полетов в лучах прожекторов. Готовились к ним тщательно, учитывая неприятный случай, произошедший в одном из подразделений. Из-за того что колпак плохо закрывался, яркий свет прожектора, пробившись сквозь щели, ослепил летчика, и тот потерял пространственную ориентировку.

По заданию комбрига мы с командиром отряда Оленевым специально проверили в воздухе, можно ли пилотировать Р-6 в лучах прожекторов. Когда пришли в зону, я закрылся колпаком и вскоре убедился в его надежности. Летчик, освоивший полеты по приборам, может без всяких осложнений пилотировать машину даже в лучах трех прожекторов.

О результатах проверки доложили командиру бригады. Он принял решение выпускать ночью для взаимодействия с зенитчиками наиболее подготовленные к «слепым» полетам экипажи При этом потребовал строго придерживаться последовательности в обучении летного состава.

Ночные полеты оказались по плечу почти всем экипажам нашей эскадрильи. Летчики обладали отличной выучкой, практика у них и остальных авиаторов была довольно большая. Но трудностей встретилось немало. Ведь в тридцатые годы аэродром не имел ни ограничительных электрических огней, ни приводных и посадочных прожекторов, ни светящегося «Т». Были только плошки, в которых чадила пакля, пропитанная отработанным маслом. Однако летчики неплохо ориентировались и по этим светильникам, успешно взлетали ночью и совершали посадки.

Осенью, когда начался заключительный этап боевой учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.

Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.

После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.

Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.

Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.

С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.

В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.

В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.

Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.

Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.

Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.

Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было.

Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.

Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.

Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.

— Ни с места! Руки вверх! — послышался грозный окрик.

— Вы что, братцы, сдурели? — спокойно ответил командир.