"Нельсон" и "Родней" имели сравнительно небольшие палубные надстройки. Им был свойственен тот рационализм в корабельной архитектуре, который отличал дредноуты 1-ой мировой войны и который утратили при постройке кораблей в конце 30-х годов. На сравнительно узком шельтердеке была смонтирована башнеподобная восьмигранная надстройка, служившая основанием для дальномерных постов артиллерии главного и противоминного калибров. На ней также располагались закрытые ходовые мостики, прожекторные и компасные площадки, различные приборы визуального наблюдения за воздушной и надводной обстановкой. Нельзя не отметить смелость решения английских конструкторов, которые в условиях жесткого ограничения водоизмещения корабля пошли на применение довольно массивной обтекаемой надстройки, отказавшись от уже апробированных "многоногих" конструкций. Объясняется это целым рядом причин, среди которых можно выделить стремление устранить вибрацию постов управления огнем, защитить личный состав и различные приборы от воздействия дульных газов при стрельбе 406-мм орудий в кормовых секторах. Наконец, обтекаемая надстройка оказывала меньшее сопротивление воздушным потокам при движении корабля, хотя и обладала большой парусностью при боковом ветре. Она имела 5 палуб (или платформ), считая верхнюю, открытую, на которой размещались посты управления артиллерией. Ее венчала коробчатая конструкция, служившая фок-мачтой и площадкой для дальномеров зенитных автоматов. Подобную конструкцию надстройки затем повторили практически во всех флотах мира.

Линейный корабль"Родней" в первые годы службы.

Помимо общеконструктивных мероприятий, проблема уменьшения веса решалась путем тщательного проектирования буквально всех узлов и деталей корпуса и механизмов. Для изготовления шкафов, ящиков и кранцев широко использовали алюминиевые сплавы. Выгородки кают и мебель изготовляли не из стали, а из специальным образом обработанной фанеры, которая становилась огнеустойчивой. Одним из наиболее эффективных средств экономии веса явилось применение стали, допускавшей более высокие напряжения, чем обычно использовавшаяся сталь, что позволило пойти на уменьшение размеров профилей и толщины листов. Кроме того, вместо традиционного палубного настила из тика использовали сосну. Полагали, что это лишь скажется на внешнем виде верхней палубы, но, как оказалось, во время штормов сосновый настил вода срывала с креплений, делая ее порою непроходимой.

Главные механизмы состояли из двух турбинных агрегатов фирмы Браун-Кертис, работавших независимо друг от друга каждый на свой гребной вал. Их мощность по контракту составляла 45 000 л. с. Оба машинных отделения, в которых находились турбинные агрегаты, располагались по правую и левую стороны от диаметральной плоскости корабля. Сразу за ними имелось еще 2 машинных отделения с редукторной передачей и упорными подшипниками. Каждый из турбинных агрегатов обслуживался редуктором своего борта, и их совместная либо взаимозаменяемая работа не допускалась, что было существенным недостатком.

Турбинные агрегаты состояли из турбин высокого давления переднего хода, турбин низкого давления переднего и заднего ходов. Кроме них в носовых машинных отделениях были смонтированы холодильники и главные циркуляционные насосы.

Пар вырабатывался 8 водотрубными котлами, расположенными в 4-х изолированных друг от друга котельных отделениях. Котлы на нефтяном отоплении имели пароперегреватели и форсированное дутье. По расчетам 6 носовых котлов обеспечивали по 5800 л. с. мощности турбинных агрегатов каждый и 2 кормовых по 5100 л. с. Удельный вес механизмов составлял 45,3 кг на 1 л. с., что являлось неплохим показателем для середины 20-х годов.

Запасы топлива составляли 4950 т (по спецификации). Они хранились в герметичных цистернах, расположенных под котельными отделениями на грузовой палубе, и частично имелись в трюме. Одновременно цистерны являлись одним из основных элементов конструкции фундамента котлов. Кроме того, имелось по 6 топливных цистерн с каждого борта, примыкавших к погребам боезапаса 406-мм орудий и машинным отделениям. По высоте они доходили до нижней палубы, начинаясь прямо с днища корабля. При необходимости эти цистерны могли быть заполнены водой в качестве балласта. Бортовые топливные цистерны отделялись от противоторпедных переборок так называемыми отсеками плавучести и служили дополнительной защитой для вышеперечисленных помещений.

Самая большая топливная цистерна располагалась в районе 172—188 шпангоутов, за барбетом башни "С" главного калибра. Ее верхняя часть служила палубой для центрального поста управления артиллерийским огнем. Топливо подавалось к котлам посредством специальных электрических насосов. С бортовых цистерн примерно половина имеющихся в них запасов могла поступать самотеком.

Продольный разрез и поперечные сечения линейного корабля "Нельсон".

Схема бронирования линейных кораблей типа "Нельсон".

Теоретический чертеж корпусов линейных кораблей типа "Нельсон".

Электроэнергией корабль обеспечивали 6 генераторов (динамомашин) суммарной мощностью 1800 кВт при напряжении 220 В.2 дизель-генератора находились в специальных водонепроницаемых выгородках с каждого борта в районе котельных отделений. 2 автономных турбогенератора — в бортовых отсеках между башнями главного калибра "В" и "С" (2-й и 3-й), а помещения для 2-х других автономных турбогенераторов непосредственно примыкали к носовым машинным отделениям. Все они были смонтированы на грузовой палубе и связаны между собой 3 кольцевыми магистралями, обслуживавшими потребителей электроэнергии.

Рефрижераторная установка корабля состояла из 7 компрессоров. 2 из них обслуживали рефрижераторные камеры и одновременно вырабатывали лед. Остальные предназначались для охлаждения зарядных погребов.

Как уже говорилось, общая архитектура корабля позволяла при стандартном водоизмещении не более 35 000 т и вооружении главного калибра из 9 406-мм орудий обеспечить его довольно основательным бронированием. Хотя "Нельсон" и являлся логичным завершением линии развития английских дредноутов периода 1-ой мировой войны, его бронирование и конструктивная защита были весьма специфичны для своего времени. Так главный броневой пояс размещался под наклоном к диаметральной плоскости корабля. Такую схему применили исходя из того, что линкору придется вести бои на дистанциях порядка 80—160 кбт с углом падения снарядов 22—30°. В этих условиях при наклоне броневых плит верхней кромкой наружу их сопротивляемость резко возрастала. По-видимому, англичане и американцы пришли к такому выводу почти одновременно. Заложенные американские линейные крейсера типа "Лексингтон" имели наклонный главный броневой пояс. Однако их постройка по первоначальному проекту так и не была осуществлена.

Первым же кораблем с наклонным главным броневым поясом стал линейный крейсер "Худ", сданный флоту в 1920 г. Угол этого наклона составлял 12°. На линейных крейсерах с 406-мм артиллерией угол возрос до 18°, что объяснялось чисто технологическими причинами — стремлением более надежно соединить броневые листы с элементами подводной защиты. На "Нельсоне" главный броневой пояс не крепился к наружной обшивке корабля, как, например, на "Куин Элизабет", являясь одним из основных элементов конструкции корпуса корабля. Верхняя кромка броневого пояса отстояла от борта линкора почти на 70 см, а нижняя на 1,6 метра.