Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию.
Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.
4 марта 1940-го состоялось Постановление Наркомата Обороны при СНК № 107, в соответствии с которым ОКБ П. О. Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 40-го, а второго — к 15 декабря.
Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940-го. В 1941 г. самолет получил обозначение Су-6 М-71.
Первый экземпляр Су-6-го был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.
Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Однако первый испытанный вариант «сухого» трудно признать боевой машиной. На самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо).
Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).
В октябре 41-го первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей.
Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.
Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП
В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А. В. Чесаловым.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
В акте отмечалось, что
«самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».
Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-6.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
Крыло имело поперечное V — 1°30'. площадь крыла — 26 кв. м.
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А.
Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке.
На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500–600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.
В заключении отчета указывалось, что:
«Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC».
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
В июле 1940 г. в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А. И. Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38.
Известно, что еще в начале 30-х годов М. И. Гуревич и конструктор ОКО Н. И. Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34.
Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н. И. Андрианов.
По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200.
Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ, и т. д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта.
Самолет создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:
полная защита экипажа, мотора и топлива от наземного и воздушного огня противника;
мощное вооружение для работы по наземным целям;
хорошая устойчивость;
хороший обзор вперед и вниз;
максимально возможная скорость на малых высотах;
пикирование с нужной высоты для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.
Максимальная скорость ПБШ-1 у земли составляла 449 км/ч, а на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60° без боезапаса при остатке горючего 25% — 121 км/ч.
Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1–6024 кг.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.
Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны.