В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.

Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны.

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «ощущение стопорения в поступательном движении».

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ

При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500–3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180–200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво. Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени.

На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами.

Разбег был относительно большой. В управлении самолет был несколько грубый. Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета: толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5–8 сек.

Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.

Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.

В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик предложил строить самолет уже как многоцелевой: прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.

Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика.

Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его постройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1.

Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А. Н. Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н. М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К. Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику.

С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков постепенно пропал.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК: одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте.

Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И. Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90°, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г. и уже на следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля 38-го проводил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин.

ВИТ-2 на заводском аэродроме

При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку на случай Акр.

Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману.

Средняя часть фюзеляжа представляла комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб.

Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными концами и развитыми типичными для Поликарпова зализами.

Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых профилей и раскосов-труб — змейки.

Нервюры мотоотсека — из стальных труб. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

Бронирование включало только бронеспинку у летчика.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105.

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105.

Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.

В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.