Ниже приводятся характеристики наиболее распространенных на Волге в XVI-XVII вв. типов судов служебно-транспортного характера.

В 1015 г. «Повесть временных лет» впервые упоминает насад. Насады в первое время мало отличались от набойной ладьи, имея «насадные» к однодеревному днищу борта. Именно таким, с высоко поднятым носом и кормой, в виде глубокой лодки, насад изображен в Сильверстовском сборнике XIV в. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись «вгладь» так, что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. В 1409 г. насадами названы суда, на которых Волгой и Камой ходили новгородцы войной на Булгар.

Рис. 2.1. Насад. Из собрания автора.

На схеме представлен насад середины XVI в. Его размерения: длина поверху – 36,3 м; ширина – 9 м; осадка – 0,91 м. Грузоподъемность- 215,2 т.

В XVI в. под насадом понималось длинное и широкое плоскодонное, беспалубное судно с наклонными бортами и штевнями. Сверху насады накрывались легкой двухскатной крышей. Крепление корпуса – на деревянных нагелях. Имели одну мачту, снабженную огромным парусом. Вниз по течению шли преимущественно сплавом, для этого судно оборудовалось носовой и кормовой потесями в виде рулей – гребков.

Вверх по течению шли бечевой, которую тянули судорабочими или лошадьми. Часть людей, находясь на самом насаде, помогали шестами. При попутном ветре передвигались при помощи паруса.

На насадах перевозили соль, рыбу, хлебные грузы. К концу XVII в. длина насадов достигала 53,34 м, грузоподъемность- 2000 т, а число судорабочих – 200 человек. Строились насады на Каме и Волге.

Коломенки – беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа, и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5-6 против 3-4 у других судов) Корпус коломенок был плоскодонный, с отвесными бортами и штевнями. Днище изготовлялось из массивных «топорных» досок толщиной от 13 до 18 см.

Постройка производилась на скорую руку, грубо и просто; лесоматериал, где было можно, употреблялся в виде кругляка и не окаривался.

Борта изготовлялись тоньше днища и без бархоутов. Зато в подводных частях на чусовских коломенках поверх основной обшивки нашивался защитный слой из горбылей, предохранявший борта при проходе судов в каменистом русле. Крепились нагелями (в днище) и железными гвоздями (в бортах).

Шпангоуты коломенок делались неполными: из корневой копани и накурка; копани обычно отесывались на два канта – со стороны днища и сверху, или даже на один кант – со стороны днища. Шпации в коломенках более отдаленных времен делались с постепенным сужением к оконечности, так что в самых концах судна копани выкладывались почти вплотную. Такой способ применялся на всех больших речных судах того времени.

Длина корпуса коломенок достигала 25,6-46,3 м с грузоподъемностью от 82 до 415 т. Употреблялась преимущественно для сплава тяжеловесных грузов (металлы, лес, дрова, хлеб).

Рис. 2.2. Коломенка. Из собрания автора.

На схеме представлена коломенка без двускатной крыши и с кормовым рулем (вторая половина XVI в.). Длина корпуса – 32 м; ширина – 7,2 м; осадка- 1,2 м. Грузоподъемность- 191 т.

Рис. 2.3. Кладная лодка. Из собрания автора.

На представленной схеме дана кладная лодка следующих размерений: длина – 21м; ширина – 5,5 м; осадка – 1,0 м. Суда такого типа плавали по Волге, Оке и Цне.

Коломенки имели парные рули – потеси на носу и на корме, а позднее – руль на корме.

В XVII в. коломенки совершали весьма протяженные рейсы по рекам волжско-камского бассейна. Так, в 1638 г. отправлен был из Москвы в Елабугу, в сопровождении письменных голов и подьячих, казенный караван из шести палубных коломенок. От Москвы до Казани караван шел сплавом, в Казани же, в связи с предстоящим подъемом его против течения Камы, к коломенкам сделаны были «шоглы и бечева», т. е. мачты и приспособления для бечевной тяги.

К малым волжским судам XVI в. относились кладные лодки, перевозившие рогожи, луб, хлебные продукты и разные изделия, грузоподъемность которых была от 50 до 115 т. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. Для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

Рис. 2.4. Дощаник. Из собрания автора.

Судоходство на реках Сибири развивалось при непосредственном участии органов государственного управления. Вынуждалось это, во-первых, потребностями доставки казенных грузов и, во-вторых, слабым развитием или вообще отсутствием на первых порах частновладельческого судового промысла, возникновение которого происходило здесь позднее, чем в европейской части России.

Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца XVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 года и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Казачья лодка. Из собрания автора.

На схеме представлена казачья лодка следующих размерений: длина – 17 м; ширина – 4,45 м; осадка – 0,73 м; грузоподъемность – 25 человек с необходимыми запасами, холодным и легким стрелковым вооружением.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город,расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка «про запас для судового дела». Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть- Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 года стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Корпус судна изготавливался из досок, имелся киль (отсутствие однодеревной трубы) и наклонные прямые штевни. На носу и на корме – площадки для размещения мелкокалиберной артиллерии.

Дощаник и каюк (рис. 3.2) в Сибири, так же, как и на Волге и Северной Двине, представляли собой плоскодонные суда длиной около 20 м, которые передвигались с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи (рис. 3.3), тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.