Прежде чем начать повествование о жизни, делах и поступках автомобильного короля Генри Форда, бросим беглый взгляд на его заводы, вдохнем на минуту воздух его рационализированного, работающего, как хронометр, огромного предприятия.

Перенесемся мысленно через советскую границу, сядем на океанский пароход и через несколько дней безостановочного плавания прибудем в нью-нью-йоркскийпорт.

Дальнейшее путешествие из Нью-Йорка в Детройт уже переносит европейца в новую американскую обстановку.

Из гостиницы нью-йоркская подземка (собвей) в 10 минут доставит нас на подземный вокзал Пенсильванской железной дороги.

Здесь, под землей, посадка в поезд, здесь можно купить билет, поужинать, побриться и одеться с ног до головы в подземном универсальном магазине. В назначенное время шесть вагонов экспресса плавно и бесшумно трогаются с места. Поезд вскоре выходит из тоннеля, быстро забирая скорость: 30, 60, 80, 100, 110 километров в час. С адским грохотом и лязгом мчится по рельсам обезумевшая металлическая гусеница. С кинематографической быстротой мелькают фабрики, заводы, склады, мосты, шахты, рабочие поселки. В конце поезда вагон-клуб. Задняя площадка здесь открытая, и, сидя в кресле, можно с удобством наблюдать проносящуюся вихрем путевую панораму.

Путешественник подавлен обилием металла, кирпича, цемента, фабрик, заводов, огня и дыма и видом однообразных до ряби в глазах, правильно расчерченных квадратов рабочих домиков, мелькающих мимо окон экспресса.

К утру поезд приходит в Детройт.

Оставив вещи в гостинице, мы по примеру многих тысяч экскурсантов отправимся для беглого осмотра всемирно известных автомобильных заводов компании Форд. Выберем завод «Ривер-Руж» в западной части Детройта.

Кризис основательно потрепал заводы Форда. Они и сейчас работают едва на четверть своей полной производственной мощности. Дальше, в этой книге, мы расскажем подробно об устройстве его заводов, о кризисе, о «просперити», а сейчас, усевшись в автомобиль, поедем осматривать огромную территорию завода, или, вернее, территорию многих заводов, объединенных понятием «предприятия Форда».

Приближаясь к фордовским владениям, невольно обращаем внимание на необычайный серебряный блеск труб, торчащих из фабричных корпусов. На людей, привыкших к закопченным кирпичным трубам обычных заводов, это серебряное сияние производит огромное впечатление.

Впоследствии мы узнаем о пристрастии Форда к чистоте и белому цвету. В качестве особого «шика» Форд выкрасил сверкающей алюминиевой краской даже дымовые трубы своей огромной электрической станции.

Быстрый рейд по заводу показывает, что здесь имеется доменный цех, сталелитейный, прокатный, литейная чугуна, кузнечные, механические, кузовные и сборочные цеха, производство кокса, стекольный, цементный, лесопильный заводы и др.

Наш автомобиль мчится по территории завода, раскинувшейся на огромной площади в 400 гектаров. Начнем наш беглый осмотр с заводского порта на реке Ривер-Руж. Эта жалкая в прошлом речонка сейчас углублена и расширена, а огромный вращающийся док превратил завод в порт, куда по системе Великих озер могут заходить даже океанские пароходы.

Собственная фордовская флотилия доставляет сюда руду, уголь, известь и др. материалы. Для обеспечения завода сырьем на время прекращения навигации зимой здесь устроены складочные резервуары емкостью до двух с половиной миллионов тонн.

Груз из прибывающих судов выгружается со скоростью 500 тонн в час с помощью разгружателей Геллерта, остроумных приспособлений, поднимающих от 12 до 17 тонн в один прием и вместе с тем могущих проникнуть в любые уголки корабельного трюма и собрать там небольшую кучку руды.

240 вагонов привозят ежедневно сырье и полуфабрикаты на завод по железной дороге. Верхняя железнодорожная линия, которую называют «спинным хребтом» завода, представляет собой огромное бетонное сооружение, 12 м в вышину и около 2 км в длину. На ней помещается 5 рельсовых путей и 2 тротуара для пешеходов. Наружная колея, ближайшая к складочным резервуарам, построена на сквозных шпалах так, что можно грузы разгружать непосредственно через дно вагонов прямо в бункера.

На всей территории завода проложено около 150 км железных дорог, дающих возможность в любую часть завода доставить целые вагоны или даже поезда с материалом. 260 вагонов готовых изделий ежедневно отправляются с завода в сборочные мастерские, разбросанные по всей стране.

Руда, кокс и другие материалы подаются в доменный цех, где огромнейшие доменные печи выдают каждые 4 часа очередную плавку раскаленного добела жидкого металла, который разливается в специальные литейные вагоны и доставляется в литейную раньше, чем он успевает остыть.

Работа с неостывшим металлом, впервые примененная в таких масштабах на фордовских заводах, избавляет от необходимости отливки болванок и дальнейшей их переплавки в литейной. Этот способ экономит Форду огромные средства. Доменный шлак передается на находящийся рядом цементный завод для переработки в портланд-цемент.

Литейная и доменный цех расположены друг за другом. Расплавленный металл, как мы уже говорили, в специальных вагонах по рельсам подается из доменного цеха в литейную, в вагранки. Здесь же в помещении литейной металл отливается в формы, и отливки отделываются на специальных станках. Получающиеся отходы возвращаются обратно в вагранки для переплавки. Литейная выдает ежедневно две с половиной тысячи тонн литья. Дальше идут кузнечные цехи, где расположенные в несколько рядов огромные паровые и электрические молоты придают металлу требуемую форму.

Тесно, жарко, невыносимо душно, но всюду абсолютная чистота. Все печи и станки выкрашены серебристо-алюминиевой краской. Здоровенные негры с выпученными от жары глазами, обливаясь потом, но в белых крахмальных передниках выполняют свою мучительную работу.

Даже в условиях постоянной безработицы, белые рабочие отказываются работать в горячих цехах фордовских заводов, и здесь большинство рабочих — негры. Механизаторский гений Форда позаботился, чтобы рабочих было как можно меньше. Потребность в ручной работе минимальная. Основную обслуживающую работу выполняет серия различных конвейеров: ленточных, цепных, роликовых, форточных, скребковых, винтовых, карусельных, маятниковых и т. д.

В сталеплавильном цехе нескольких мартеновских печей качающегося типа выдают сталь всех сортов и оттенков. Рядом в сталепрокатном цехе 1 300 усовершенствованных прессов Толидо, Блиса и Гамильтона превращают бесформенные отливки в знакомые детали автомобиля. И здесь вся работа механизирована и электрифицирована до мелочей. Девять десятитонных мостовых электрических кранов и сеть конвейеров подают к прессам все нужные материалы и убирают отходы, накапливающиеся в количестве свыше 250 тонн.

Двинемся дальше. В холодно-прессовую мастерскую площадью свыше 5 гектаров каждый день доставляется 1 600 тонн тонколистовой стали. Эта сталь превращается здесь в крылья кузова, картеры мотора, рамы и т. д. К концу рабочей смены продукция этого цеха заполняет поезд из 92 товарных вагонов, направляющийся в сборочные мастерские.

Направо, в ковочно-осадочной мастерской, установлены в ряд 150 электрических нагревательных печей, одна из крупнейших установок в мире. В этих печах заготовки нагреваются для ковки.

Дальше — механический цех и главный сборочный конвейер.

На фордовском заводе осуществлена самая длинная в мире линия конвейера: от литейного цеха до корпуса сборки. Все движется вперед, только вперед, без холостых пробегов, без вынужденных остановок, к одному месту, — концу главного конвейера, с которого непрерывной вереницей съезжают все новые автомобили, поблескивая краской и никелем и оглашая воздух первым ревом своих сигнальных гудков.

Заглянем и на электрическую станцию, поразившую нас серебряным блеском своих труб. Эта станция дает в сутки фордовскому заводу два с половиной миллиона киловатт энергии, обладает мощностью в полмиллиона лошадиных сил и пожирает ежедневно 2 200 тонн угля.