Во время разговора Гейнсу постоянно приходилось наклоняться к Блекинсопу, чтобы перекричать свист ветра, шум толпы и приглушенный рокот машин, скрытых под полосой внизу. По мере приближения к середине дороги сочетание этих шумов делало разговор невозможным.

Они миновали еще три ветролома, расположенных на сорока-, шестидесяти- и восьмидесятимильных полосах, и наконец добрались до самой быстрой, стомильной полосы, которая пробегала от Сан-Диего до Рено и обратно за двенадцать часов.

Блекинсоп увидел, что оказался на пешеходной дорожке шириной в двадцать футов. С другой стороны дороги высилось ограждение, вдоль которого, словно лавки на средневековом мосту, стояли легкие домики, Как раз напротив в окне одного из них призывно загорелась реклама:

«БИФШТЕКСЫ ДЖЕЙКА»

филиал N 4

Самая быстрая еда на самой быстрой дороге!

Обед в полете, а мили — в пролете!

— Потрясающе, — сказал Блекинсоп. — Это, должно быть, напоминает обед в трамвае. Там что, действительно хороший ресторан?

— Один из лучших. Конечно, не экстракласс, но знатоки его уважают.

— В таком случае, может быть…

Гейнс улыбнулся.

— Насколько я понимаю, сэр, вы хотели бы туда заглянуть?

— Право, я не хотел мешать вашим планам.

— Не беспокойтесь. Я голоден как волк, а до Стоктона еще час езды.

Гейнс приветствовал хозяйку, словно знал ее много лет:

— О, миссис Маккой, привет, как мы поживаем?

— Неужто сам шеф пожаловал? Давненько же мы вас у себя не видали.

Она проводила их в небольшой кабинет, отделенный перегородкой от прочих перекусывающих пассажиров.

— Вы и ваш друг желают поужинать?

— Конечно, миссис Маккой. И во всем полагаемся на ваш вкус, но непременно хотим попробовать ваши замечательные бифштексы.

— Двухдюймовые, из молодого бычка, который умер счастливым, — она ушла выполнять заказ, с удивительной легкостью неся свое грузное тело.

Маккой часто принимала в своем заведении Главного инженера и поэтому первым делом принесла и поставила перед ним на столик переносной телефон, Гейнс подключил телефон к розетке на стене кабинета и сразу же набрал номер.

— Алло! Дэвидсон? Дейв, это я, шеф, Я ужинаю в четвертой столовке Джейка. Звони мне по 10-Л-66.

Когда он положил трубку, Блекинсоп вежливо поинтересовался:

— Вы всегда должны сообщать диспетчеру, где находитесь?

— Нет, что вы, — ответил Гейнс, — но знаете, как-то спокойней, когда бываешь в курсе всех дел. Мне или Ван Клику всегда желательно находиться неподалеку от телефона, чтобы старший сменный инженер — сейчас это Дэвидсон — в случае необходимости знал, где нас нейти. Сами понимаете, если возникнет чрезвычайная ситуация, я обязан знать об этом в первую очередь.

— А что может вызвать чрезвычайную ситуацию?

— Главная опасность — обесточивание роторных барабанов, это остановит дорогу, оставит миллионы людей в сотнях миль от дома. Если такое произойдет в час пик, нам придется эвакуировать всех этих людей с дороги, что не так просто сделать.

— Вы сказали — миллионы людей. Неужели их здесь так много?

— Конечно. От дороги, на которой мы сейчас едем, зависят двенадцать миллионов человек, живущих или работающих в пятимильной полосе вдоль всего ее протяжения.

С появлением дешевой энергии человечество вступило в новую эпоху, которую можно было назвать не только эпохой энергии, но и эрой транспорта. Два события особо выделяются в этот период — получение дешевой солнечной энергии и пуск первой механической дороги.

Несмотря на вспыхивавшие от случая к случаю кампании за экономию энергетических ресурсов, уголь и нефть в США были позорным образом сожжены, еще в первой половине двадцатого века. Главная заслуга в этом деле бесспорно принадлежала автомобилю. Меньше чем за полстолетия скромная, одноцилиндровая безлошадная карета превратилась в стального монстра мощностью в сотню лошадиных сил и скоростью, превышающей сто миль в час. Даже в провинции автомобили кишели, словно дрожжи в закваске. Только по данным 1955 года один автомобиль приходился на каждых двух человек.

Собственно говоря, такое засилье автомобилей и стало причиной их гибели. Восемьдесят миллионов стальных колесниц, несущихся на огромной скорости и управляемых далекими от совершенства людьми, принесли разрушений и жертв больше, нежели война. В том же 1955 году суммы, выплаченные владельцами автомобилей в качестве компенсации за нанесенный ущерб, превысили суммы, затраченные на покупку автомобилей. Кампании за безопасность движения стали хроническим явлением, но при этом они явно напоминали благочестивые попытки королевской рати собрать Шалтая-Болтая. В сутолоке городов автомобиль делается особенно опасен. В ходу были мрачные шуточки вроде: пешеходы делятся на два класса — мертвые и быстроногие. А еще пешехода определяли как водителя, которому посчастливилось отыскать стоянку для своей машины.

Таким образом, автомобили обусловили быстрый рост городов, а затем сами же их и задушили своим громадным количеством. Еще в 1900 году Герберт Уэллс заметил, что предельные размеры города находятся в прямой зависимости от скорости и пропускной способности транспортных магистралей. Казалось бы, скорость автомобилей позволяет городам вырастать до двухсот миль в диаметре, но постоянные транспортные пробки и растущая опасность, исходящая от мощных, плохо управляемых машин, перечеркнули эту возможность.

В 1955 году «главная улица Америки» — шоссе щ 66, Лос-Анджелес-Чикаго, было переоборудовано в суперхайвей с нижним пределом скорости шестьдесят миль в час. Строительство дороги планировалось как госзаказ, она должна была поддержать развитие тяжелой промышленности, однако ее появление имело неожиданные последствия. Большие города, Чикаго и Сент-Луис, выпустили навстречу друг другу что-то наподобие псевдоподий и слились, встретившись возле Блумингтона, штат Иллинойс. Вдоль магистрали выросла застроенная полоса, а население городов-родителей стало меньше.

В этом же году произошла замена устаревших фуникулеров на эскалаторы, действующие от солнечных экранов Дугласа-Мартин.

Хотя за 1955 год американцы приобрели рекордное число автомобилей, закат автомобильной эры был уже не за горами. Первым и грозным предупреждением об этом стал Закон о государственной обороне, принятый в 1957 году.

Этот закон, с таким трудом прошедший через Конгресс, объявил нефть стратегическим сырьем. Вооруженные силы получили приоритетное право на все наземные и подземные запасы нефти, а восемьдесят миллионов автомобилей оказались на голодном пайке.

Возьмем скоростные автострады того времени, урбанизированные вдоль всей своей длины. Добавим к ним механизированные улицы сан-францисских холмов. Нагреем до кипения грозящей нехваткой бензина и приправим полученную смесь изобретательностью янки. В результате получим первую механическую дорогу, которая была открыта в 1960 году между Цинциннати и Кливлендом.

Как и следовало ожидать, она была довольно примитивна. Ее основой послужили рудные транспортеры, самая быстрая полоса имела скорость тридцать миль в час и была довольно узкой, так что никто и не помышлял заниматься на ней мелкой торговлей. Тем не менее эта лента оказалась прототипом сложнейшей социальной структуры, которой предстояло доминировать на американском континенте в последующие десятилетия. Сельская и городская культуры слились, объединенные быстрым, дешевым и удобным транспортом.

Фабрики — широкие, низкие здания, с крышами, покрытыми солнечными экранами того же типа, что двигали полосы, — тянулись по обеим сторонам дороги. Тут же находились отели, магазины, театры, жилые дома. А если пройти еще несколько шагов, то окажешься за городом, где и проживала основная часть населения. Небольшие коттеджи расположились среди холмов, по берегам рек, тут и там виднелись между сельскими фермами. Люди работали в городе, а жить предпочитали в деревнях, которые находились друг от друга в десяти минутах ходьбы.