Источники XI–XII вв. упоминают кроме лодий также насады, струги, челны, учаны. Встречаются такие названия, как скедия (в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку), кубара (греч.), галея (галера), встречаются упоминания о шнеках (сканд.), а с начала XIV в. — о лойвах, ушкуях (финно-угорского происхождения), наконец, есть упоминания о триреях (триеры) и дромонах (по-гречески „продолговатая лодья“)» [18].

«Постройка набойных лодей была значительно сложнее, чем изготовление обычной лодьи-однодеревки. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду (или, наоборот, наполняли водой) и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось.

Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг (шпангоутов), концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей (особо обработанными еловыми корнями).

Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб» [76].

«Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас, длиной до 10 м, шириной 2–3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами (до шести пар) и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью» [76].

«Своеобразный тип поморских судов — раньшина, специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина (рончина, роншина) — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI–XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию ранынины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки».

Промысловые суда северных морей (XIX в.) а — весновальный карбас; б — раньшина

«Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3–5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4–6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость (длина — 5–7 м, высота борта — 0,5–0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг)» [76].

Осиновка с ледовым полозом

«Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье (каюту) для кормщика (капитана). Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота.

В начале XV в. русская лодья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги.

Лодья

Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний.

В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей.

В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков.

Русские сибирские суда (XVII и XVIII вв.)

Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна.

С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические (железные) крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.

В XV–XVI вв. вица была уже повсеместно вытеснена и лишь изредка применялась в мелком судостроении. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4–5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы.

Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостроения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Карл Маркс писал о деятельности Великого Новгорода: „…его корабли ходили в Любек, его жители сквозь дремучие леса проложили себе путь в Сибирь; неизмеримые пространства между Ладожским озером, Белым морем, Новой Землей и Онегой были ими несколько цивилизованы“» [76].