Современные средства передвижения позволяют существенно сократить отрезки времени на преодоление больших расстояний. Но в любом случае, во временном отрезке 12-14 часов соотношение между совершением дел и преодолением расстояния для их совершения должно быть в пользу первого. Иначе вектор ошибки управления становится очень большим, и в этом случае оптимальным выбором будет делегирование выполнения такого удалённого дела другому человеку. Преодоление расстояния (дорога дело нелёгкое) связано с определённой затратой эмоциональной энергии, т.к. дорога связана с определённым риском для путника: в старину, например, могли напасть разбойники и погодные условия тоже оказывали большое давление. Сейчас, как правило, природа для пути не помеха, но дорога теперь стала более опасной из-за давления техносферы (большие скорости, аварии, внезапные поломки и т.д.). Конечно, часть дел сейчас можно выполнять и во время пути на общественном транспорте, когда задача преодоления пути делегирована водителю общественного транспорта, но при этом от человека требуется быть собранным, обладать умением не отвлекаться на окружающих и концентрироваться на выполнении дела. Некоторые этот вопрос решают просто: заводят себе личного водителя, но если это не связано с решением вопросов государственной важности, а всего лишь является проявлением «элитарных замашек», то это также переходит в разряд деградационно-паразитических потребностей. Ходьба пешком, на лыжах или езда на автомобиле или на лошади (верхом и даже на телеге)  при личном управлении возможность одновременной реализации другого дела не предполагает, иначе можно прибыть совсем не туда (как в повести «Метель» у Пушкина) или, того хуже, попасть в аварию.

В человеческой психике также заложена мѣра для определения рациональности временной затраты на преодоление того или иного отрезка пространства ради выполнения определённого дела. Единицей измерения здесь является степень утомляемости от монотонного процесса преодоления пути; с появлением новых скоростей эта единица претерпевает небольшие изменения в сторону увеличения, но всё равно в ней остаётся нечто общее для всякой эпохи: «Увеличение расстояний, которые необходимо преодолеть, чтобы попасть на работу в центр города или выехать за его пределы, может быть достигнуто в свою очередь только за счёт использования средств транспорта. Решающим фактором для жителя крупного современного города становится уже не расстояние само по себе, а время, которое надо затратить для его преодоления. К. Доксиадис приходит к выводу, что «единственный критерий, который всегда использовали люди при организации поселений, — время, определяющее расстояние, которое можно преодолеть за минуту, за час, за день».⁸⁵

Человеку всегда комфортно преодолеть путь «длиною» 10-15 минут, этот временной отрезок нами возпринимается даже больше как повод, чтобы развеяться. Путь в 25-30 минут свободно преодолевается, если важность дела соответствует важным пунктам в векторе целей человека. Отрезок пути от 40- 60 минут и более требует уже качественно иного психологического настроя, здесь потребуется существенное обоснование таких временных затрат; соответственно, современное положение людей в городе, когда на дорогу до работы и домой ежедневно уходит 2,5-3 часа, а то и более, ничем другим как дикостью урбанизации XXI века назвать нельзя.

Принимая во внимания выше изложенные выводы, размер пространства поселения целесообразен таковой, чтобы для преодоления пути пешком от самой удалённой точки посёлка до центра уходило не более 25-30 минут, и численность населения не должна быть более 2500-3000 жителей⁸⁶ , чтобы каждый человек мог лично быть знаком и полноценно общаться как минимум с третьей частью от общего числа жителей, остальное будет компенсироваться за счёт перекрёстных знакомств каждого из жителей. Так как средняя скорость пешехода составляет 3-5 км/ч (3 км/ч для учёта скорости передвижения детей), то оптимальный размер диаметра поселения находится в пределах 3-3,5 км, что составляет круг площадью около 1000-1500 Га.

Определив, таким образом, приблизительные габариты поселения, стоит перейти к его структуре и наполнению. Как правило, структура поселения решается по примитивной классической схеме (радиальная, лучевая, прямолинейная и др.) с условным заделом на его дальнейший рост. Как следствие, то, что прекрасно функционировало на первых этапах жизни посёлка, в последующем работает со сбоями. Не учтённые вероятностные возможности динамического развития поселения приводят к одному сценарию — экстенсивному увеличению размеров посредством механического приращения или пристановки новых зданий, сооружений и объектов инфраструктуры. Поселение превращается в город, обрастает кольцами дач и огородов, гаражей и свалок, которые, по мере превращения города в мегаполис, перемещаются на всё большее расстояние или вовсе сносятся. Так кольца дачников постоянно мешают «нормальной» жизни города, так как никто не знает и не задумывается о предельных границах города, а он тем временем всё непрестанно растёт. И в этом городскую урбанизацию можно уподобить раковой опухоли, постоянно разрастающейся и переводящий функциональные «клетки» в безполезный эпителий. При этом при смене качества функциональной нагрузки на районы происходит истощение буферных площадей (парки, скверы и различные места отдыха), которые отдаются на алтарь выгоды. В итоге, одной из косвенных и неосознаваемых функций урбанизации становится уничтожение лесов и рекреационных зон внутри мегаполисов, дипломатично называемое сейчас уплотнительной застройкой.

Чтобы и далее не плодить непомерно развивающиеся урбано-монстры, план поселения, его структура, должен содержать внутри себя алгоритм, предотвращающий непомерный рост собственных размеров и сохраняющий соотношение между местами жизнедеятельности человека и природы; чтобы не получалось снова, что отдельно есть город и отдельно есть места отдыха. Внутри самого малоэтажного поселения должны быть одновременно и места полноценного отдыха и работы; то есть природа должна быть полноценной составляющей поселения, быть его неотъемлемой частью, а не как это происходит сейчас, когда на природу можно попасть, только вырвавшись за пределы города.

Малоэтажное поселение ландшафтно-усадебного типа уже на уровне своего тектонического устройства должно содержать в себе предел потенциального роста, чтобы внутренний алгоритм направлял и сдерживал темпы роста поселения в будущем; т.е. алгоритм должен безструктурно при подходе к пороговому размеру поселения подводить больше к целесообразности заложения нового поселения, чем к интенсивному гипертрофированному разрастанию исходного поселения. При кажущейся на первый взгляд сложности задачи, у неё всё же есть решения. Рассмотрим здесь одно из них…

Если корень существующего безграничного роста заложен в алгоритме, то мы решили обуздать его на методологическом уровне, раз уж никакие оборонительные стены, законы, кризисы не смогли справиться с постоянно разширяющейся мегаполисной стихией. Обратимся в святая святых тех самых горе-проектировщиков, из под кульманов которых и выходят планы мегаполисов: какие инструменты мы увидим в их руках? Среди всевозможных альбомов типовых проектов, СНиПов, карандашей и ручек, самое главное их орудие — это линейка.  Именно линейка закладывает на матричном уровне будущий образ и судьбу поселения. И какая же она эта линейка, а она — декартова; та самая декартова линейка из двух взаимно пересечённых под углом в 90° безконечных векторов, к которой мы так привыкли в школе и безоценочно приняли её как объективную данность. И что же будет рождаться на выходе из под незаметного диктата данной линейки — конечно, в первую очередь квадратики, прямоугольнички, которые будут объединяться в подобные себе, объемлющие прямоугольники. А теперь вспомним планы наших городов: разве не то же самое мы увидим в их структуре? Таким образом, современная декартова линейка закладывает своим алгоритмом определённую матрицу, из которой формируется дальнейший образ вещей.