Теоретическая подготовка, наземные тренировки, методические занятия отнимают у курсантов авиашколы абсолютное, подавляющее большинство времени. И тот, кто представляет себе дело так: встал утречком, полетал до обеда, отдохнул часок и снова вознесся к облакам, ошибается глубоко и жестоко.

В летной школе вас ожидает прежде всего теория: материальная часть самолета, двигателя, специальное оборудование, аэродинамика, радиотехника, навигация, метеорология, черчение, иностранный язык, физическая подготовка, специальные дисциплины…

Для того чтобы попасть на аэродром, надо сдать очень много зачетов.

Недаром же самое внушительное здание в школьном городке — УЛО (учебно-летный отдел).

УЛО — это классы, это лаборатории, это бесчисленное собрание плакатов, схем, неподвижных и действующих макетов, это препарированные двигатели и агрегаты, это даже целый самолет в разрезе.

Но самое удивительное, что есть в УЛО, — тренажеры.

Вы садитесь в самолетную кабину. Кабина — полная и точная копия рабочего места летчика в подлинном самолете. Окна тренажерной кабины не прозрачные, они белы, словно там, за остеклением, не стены просторной лаборатории, а ровная пелена слоистых облаков. Вы запускаете двигатель и летите.

Через каких-нибудь тридцать секунд ощущение условности исчезает живут приборные стрелки, колышется авиагоризонт, шум двигателя покрывает все иные шумы, и в наушниках шлемофона то и дело раздается голос далекого руководителя полетов. Правда, на самом деле «руководителя полетов» нет, есть инструктор, и сидит он за своим пультом, внешне напоминающим любой пульт управления — например, на небольшой электростанции. Инструктор контролирует все ваши действия, инструктор может «запутывать» тренирующегося, искусственно вводить ошибки, а потом наблюдать, как вы справляетесь с затруднительными ситуациями слепого полета. Инструктор может загнать вас на высоту или низвергнуть к самой земле. Он в состоянии обратиться в злой нисходящий поток или прикинуться уходящим вверх термином, он может испытать вас бортовой болтанкой или обратиться сначала в попутный, а потом во встречный ветер.

Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.

Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.

Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.

Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:

«…работать над повышением своих знаний.

…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.

…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.

…быть откровенным со своим инструктором.

…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.

…быть дисциплинированным.

…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.

…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.

При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.

Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».

В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.

Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!

Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.

А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.

Вот так приходят к задаче № 1. К вывозным полетам по кругу и в зону. Число полетов колеблется от семидесяти до девяноста семи и время — от двенадцати с половиной до шестнадцати с половиной часов.

А теперь попробуем разобраться в существе задачи.

Курсант усаживается в переднюю кабину ЯК-18, инструктор занимает свое место в задней. И вот два человека, связанные между собой спаренным управлением и радиотелефоном, отправляются в небо.

Того, кто летит впервые, оглушает грохот двигателя, его непременно удручает, что он не заметил момента отрыва самолета от земли: бежали-бежали — и вдруг машина оказалась в воздухе, его поражает простор, открывающийся с высоты, и обескураживает великое множество шевелящихся приборных стрелок. Это, так сказать, стандартные, обязательные ощущения всех новичков.

Я знаю, что никакие предупреждения, никакие самые добрые слова ничего изменить не могут, и все же хочу сказать: грохот двигателя курсант перестанет замечать самое позднее через пять полетов. В первый раз подавляет не столько сам шум, сколько новизна ощущения. Момент отрыва машины от земли вы научитесь предугадывать, когда немного пообвыкнетесь в самолете, дней через семь-восемь.

На свете еще не было такого одаренного человека, который бы с первого полета ощутил переход из состояния «земля» в состояние «воздух». Это дается практикой, только практикой. И здесь вполне уместно привести высказывание английского летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Летное дело — это искусство, требующее умения и практики, без которых грош цена знаниям и науке».

И наконец, о «странном» поведении приборных стрелок. Человек не может наблюдать за десятью объектами сразу, на это у него не хватает объема внимания. Поэтому показания приборов надо читать, скользя взглядом с одного циферблата на другой, переключая внимание с более важных на менее важные. Конечно, читать приборы можно научиться и в полете, но это трудно, дорого и долго. Поэтому пользуйтесь каждым удобным случаем, посиживайте в самолетной кабине на земле, тренируйтесь. Летайте мысленно. «Рассказывайте» себе весь полет от запуска двигателя до заруливания на стоянку и при этом «репетируйте» каждое действие летчика. В первую очередь — порядок переключения внимания.

Цель первого полета, первой задачи несложная — надо дать курсанту «понюхать» воздух, окунуться в мир новых ощущений, испытать, что оно такое, это третье измерение.

Задача инструктора — приглядеться к ученику: как держится человек в полете. Один бывает скован, другой — излишне активен, третий — рассеян. Никакой опытный инструктор не станет делать решительных выводов о способностях своего курсанта после первых десяти минут пребывания в воздухе. Однако узелок на память инструктор завяжет непременно.

В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение — во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.

В первом полете курсант — зритель. Инструктор — пилот и наблюдатель.

А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.