сил. Полеты начинались с рассветом и продолжались до полудня. За это время инструктор выполнял до

50 вывозных полетов по кругу и 6—7 полетов в зону для отработки с курсантами элементов высшего

пилотажа.

Инструктор порой даже не выходил из кабины самолета. После такого напряжения к вечеру ощущалась

приятная физическая усталость и моральное удовлетворение хорошо проделанной работой.

В то время мы обучали курсантов на двухместном учебном самолете УТИ-4. В самостоятельный же

полет выпускали на новом для того времени истребителе И-16. Мы любили этот самолет. Он обладал

хорошей маневренностью, и летчик мог выполнять на нем все фигуры высшего пилотажа. Правда, этот

истребитель требовал точных действий рулями управления. Он не прощал летчикам ошибок. При

пилотировании срывался в штопор, а при посадке сваливался на крыло.

Но если летчик научился хорошо пилотировать И-16, он успешно осваивал любой другой тип самолета.

Первый год моей работы в качестве летчика-инструктора прошел благополучно. Все мои курсанты были

выпущены и направлены в строевые части. За все время обучения группа не имела летных

происшествий.

Хороших результатов добились также инструкторы-лейтенанты П. Коровкин, Г. Кудленко, Г. Кузнецов, В.

Кравцов.

Какие выводы можно сделать после первого года самостоятельной работы?

Прежде всего, инструктор должен сам отлично пилотировать самолет. Только в этом случае он может

правильно показать курсанту технику выполнения того или иного элемента полета, с малой затратой

времени добиться желаемых результатов. Отличная техника пилотирования к тому же создает ему

авторитет. К такому инструктору курсанты всегда относятся внимательно, [10] каждое его замечание

воспринимают правильно и стараются исправить допущенную ошибку. В правильности этого вывода

меня убедила не только личная практика.

Был у нас на должности заместителя командира эскадрильи капитан Мясков. Проверяя технику

пилотирования, он любил делать заключение: «Плохо летаешь». Когда же его просили показать, как

нужно пилотировать, резко отвечал: «Сам учись». И все потому, что Мясков не отличался достаточно

хорошей техникой пилотирования. Мы были не слишком высокого мнения о нем.

И второе. При обучении курсантов надо соблюдать метод индивидуального подхода. Нельзя ко всем

курсантам подходить с одной меркой. У каждого свои физические и психологические особенности, — их

надо учитывать.

Был у меня в группе курсант, который долгое время не мог правильно выполнять такой элемент полета, как приземление. Почему? Да потому, что неправильно распределял внимание при заходе на посадку.

Ближе, чем положено, брал точку выравнивания. И только индивидуальная работа с курсантом позволила

устранить эту ошибку в технике пилотирования.

... За год совместной работы мы, молодые инструкторы, крепко сдружились. Эта дружба помогала нам и в

работе, и в жизни. Мы гордились авиационной формой и свято берегли честь летчика. И если замечали

недостойное поведение товарища, то в своем кругу шутками и прибаутками так «прорабатывали» его, что

у него пропадала всякая охота к дальнейшим похождениям.

Не звание возвышало нас, а мы возвышали звание военного летчика-истребителя. Летчики пользовались

особым уважением населения, и мы дорожили этим.

* * *

1939—1940 годы были годами обострения международной обстановки. В Европе под гнетом фашистских

извергов стонал народ Польши, преданный своим правительством. В руках захватчиков находилась

Чехословакия, отданная Гитлеру без боя трусливой чешской [11] буржуазией. У ног фашистских

завоевателей лежала поверженная Франция. Как в своей вотчине хозяйничала немецкая военщина в

Бельгии, Голландии, Дании и Норвегии. Фашистская Германия подчинила себе Венгрию, Румынию, Болгарию. Жертвой фашистских захватчиков стали народы Югославии, Албании, Греции. С карты мира

стирались границы государств, разорялась их экономика, уничтожались демократические свободы, гибли

памятники искусства. Появилась реальная угроза нападения фашистской Германии на СССР.

Партия и правительство принимали меры к укреплению обороноспособности страны. Создавались новые

авиационные школы. По комсомольским путевкам в эти школы приходили сотни, тысячи молодых

патриотов. Они горели одним желанием — летать выше всех, дальше всех, быстрее всех. Ну, а если

грянет война, то грудью встать на защиту Родины.

Второй учебный год я начал в должности командира звена Конотопской авиационной школы, куда весной

1940 года перебазировалась родная Одесская. Не теряя даром времени, мы тут же приступили к

обучению курсантов. Командование школы делало все возможное, чтобы ускорить учебный процесс.

Стране нужны были летчики, много летчиков, и инструкторы по-прежнему работали с полным

напряжением сил.

Объем моей работы, естественно, увеличился. Нужно было не только летать с курсантами, но и следить

за уровнем подготовки инструкторов. Однако я справлялся со своими обязанностями, и потому стал

подумывать о том, что уже достиг совершенства в технике пилотирования и что больше нечему учиться.

Как я заблуждался в этом!

Вскоре к нам на должность командира эскадрильи прибыл майор Колпачев. Первое, с чего он начал свою

работу — это с проверки техники пилотирования руководящего состава.

Подошла и моя очередь лететь. В зоне на УТИ-4 я выполнил весь комплекс фигур высшего пилотажа.

— Летаете хорошо, — услышал я спокойный голос Колпачева, — но нужно еще чище.

И он взял управление самолетом на себя.

— Смотрите, как надо выполнять «бочку».

Откровенно говоря, я любовался техникой пилотирования [12] командира эскадрильи. Когда он выполнял

фигуру высшего пилотажа, то самолет шел удивительно плавно. Если это была петля Нестерова, то без

малейшего зависания. Если боевой разворот, то без потери скорости.

Уже тогда, находясь в воздухе, я проникся чувством уважения к этому настоящему мастеру пилотажа и

понял свое глубокое заблуждение о собственных достоинствах. Потом я многому у него научился, использовал каждую возможность для отработки техники пилотирования. Позже, в годы войны, я не раз

вспоминал майора Колпачева добрыми словами. Отличная техника пилотирования помогала мне

выходить победителем из многих воздушных сражений.

... Великая Отечественная война застала нас в Армавире. В числе других весной 1941 года я был

переведен для прохождения дальнейшей службы во вновь созданное авиационное училище. Помню, накануне рокового дня — 22 июня 1941 года — курсанты и летчики, перебрасываясь шутками,

готовились к очередному увольнению в город. Старшему из нас исполнилось двадцать три года.

Естественно, что все мы были холостяками и в городском парке каждый из нас назначил свидание.

На рассвете, когда над городом стояла мертвая тишина, прозвучал сигнал тревоги.

Война... Гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз... Выступление по радио

народного комиссара иностранных дел. Короткий, в накаленной обстановке, митинг на плацу училища.

Зажигательная речь батальонного комиссара. Сотни хмуро насупленных бровей, суровых глаз... У всех

единый порыв, единое стремление — на фронт, в бой с врагом.

Мы ждали эту войну. Знали, что рано или поздно придется столкнуться с фашизмом. И все-таки она

явилась для нас неожиданностью. Не верилось, что Гитлер посмеет так скоро нарушить договор о

ненападении. Но фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз, обрушив на наши границы

удар огромной силы. 190 отмобилизованных, имевших боевой опыт дивизий ринулись на просторы

нашей Родины.

Советские воины мужественно встретили захватчиков. Они отстаивали каждую пядь родной земли, дрались до последней возможности. [13]