— Садись, поезжай.
Помню ледяшки блестящих никелированных рукояток в горячих ладонях. Поезд, словно повисший за плечами. Испарину на лбу. Помню, как рук не хватало для ведения поезда, не то что смахнуть пот со лба. А домой вернулся, встал в дверном проеме, как портрет в раме, и сияю. Я ведь поезд вел! Сам! Стало быть, сегодня день рождения нового машиниста.
Как и полагается новичку, я свой первый поезд вел не очень-то умело. Взгляну украдкой на машиниста при очередной промашке, а он сидит, будто и дело не его, вид довольный, вроде даже улыбается. Будто говорит всем своим видом: «Давай, давай, набивай шишки, салажонок, учись, пока я добрый».
Помощников учат водить поезда на длинных составах из порожних вагонов. В километровом порожняке весу всего чуть больше тысячи тонн. Инерция такого поезда пустяковая, тормоза сильные, так что даже если окончательно зарапортуется новоявленный машинист, поправить его никогда не поздно. Машинисты не жадничают, сразу дают «порулить» даже тем помощникам, которые еще и в своих-то обязанностях не разобрались как следует. Чтоб знали, что почем, чтоб стремились за правое крыло с открытыми глазами или вовремя одумались.
Что ж, выходит, должность помощника машиниста проходная? Этакая обязательная ступенька на пути в машинисты? И да, и нет. Да — потому что плох тот помощник, который не думает быть хозяином на локомотиве. Да — потому что исключительно из помощников получаются машинисты — иного пути пока не придумали. И — нет. Потому что машинист в одиночку с машиной и поездом пока что управиться не может.
Помощник — само название должности полно смысла. Помощник есть у капитана корабля. У пилота — второй пилот. У начальников и директоров есть замы. В любом большом деле нужен товарищ, на которого можно положиться, с которым можно разделить общий труд.
Новые машины предъявляют и новые требования к людям, их обслуживающим. Машинист паровоза и машинист современного скоростного электровоза — совершенно несравнимы. Иные теперь и помощники.
…Помню какой-то был праздник, домашнее застолье. Громкие разговоры.
— Да что вы мне доказываете, — возмущался пенсионер, в прошлом паровозный машинист, — нынче помощник у машиниста вроде пассажира, для всяческих там бесед, чтоб не заскучать в пути. Сами посудите, ну что человеку делать на электровозе, да и на тепловозе тоже? Ни топку топить, ни воду качать, ни пар держать. Кнопки и те под рукой у машиниста почти все!
Ну уж представили! — не дал договорить молодой помощник. — Да вы хоть знаете, какая у нас теперь работа?
— Знаю! — горячо возразил старший. — Знаю! Ножки калачиком да «вижу зеленый» — и вся нынче ваша работа.
— Это уж вы зря…
— Давай! — неожиданно предложил паровозник. — Потягаемся!
И поставил локоть на край стола, выставив широченную ладонь.
Молодой поставил локоть напротив «на линию» и выставил свою ладонь. Сцепились в замок пальцы. На силу — силища, и вот уже паровозник уложил «на обе лопатки» молодого электровозника.
Сила у пенсионера осталась «паровозная». Помощник на паровозе, почитай, до десятка тонн угля перелопачивает за одну поездку. Энергия в машине от пара, пар от огня. Вот и упражнялся человек из рейса в рейс. А сколько на паровозе другой тяжелой работы!
Труд на локомотиве, мощь которого от электричества, физически куда как легче. Тут требуется другое: высокая техническая грамотность, мгновенная реакция. Со старой прибауткой — «бери больше, кидай дальше» — много теперь не наработаешь. И хотя косая сажень в плечах делу не помеха, семь пядей во лбу ценятся все же выше.
Строгого разделения труда, как на паровозе, у машиниста и помощника на электровозе нет. Смазывать стало на электровозах нечего — всё резиновые втулки, да роликовые подшипники, в которых смазки хватает от одного большого ремонта до другого.
Вот и получается «ножки калачиком», да «вижу зеленый». Но так видится работа помощника со стороны.
Да, главная обязанность во время движения смотреть, что называется, в оба. Смотреть и докладывать машинисту о показаниях светофоров. И вообще обо всех сигналах. Напрашивается вопрос: а что сам машинист всего не видит? Видит. Но внимание машиниста, кроме дороги, должно еще разделяться и между многочисленными приборами, с которых тоже нельзя спускать глаз.
Человек не настолько совершенен, чтобы абсолютно гарантировать свою собранность. Кто не замечал за собой: бывает, прочитал страницу, а не можешь вспомнить, о чем шла речь? Читал машинально, а думал совершенно о другом. Так и машинист может, не сводя глаз с дороги, что-то проглядеть. А тут страничку назад не перевернешь. Конечно, высокая ответственность за поезд, за рейс не позволят витать в облаках, но абсолютной гарантии все же нет.
Так что когда речь идет о безопасности движения, четыре глаза надежнее. Подстраховка — это совсем не одно и то же, что перестраховка.
И когда с машиной что-нибудь случится, когда нужно копаться в отказавшей схеме, поможет машинисту опять же помощник.
Есть и психологическая тонкость. Пробовали оставлять машиниста в кабине электровоза одного. Ничего не получилось.
Представьте: ночь, дождь проливной или мороз под сорок с непробиваемым никаким прожектором туманом. А за спиной километр вагонов. И в случае чего на обочину не свернешь. И скорость надо держать предельную, потому что вслед идут поезда. И объехать тебя они не могут. И — один. Сгорит предохранитель, заменить — останавливайся. Выключись свет, посветить некому. Тоскливо, невесело в дальней дороге одному, да еще при таком нервном напряжении.
Посыпались ошибки. Пустяковые, которых раньше не было. Чаще стали теряться машинисты в сложной обстановке.
Почему? Точного ответа психологи пока не дали. Но практика подсказывает вот что. Выход из затруднительного положения довольно часто машинисту помогает отыскать помощник, хотя машинисты и грамотней, и опытней. Спокойно оценивать обстановку, принимать правильные решения машинисту мешает «груз ответственности». Даже вполне уверенный в себе человек и самый хладнокровный думает в аварийной ситуации и о том, что надо сейчас делать, и о том, что ему будет за задержку поезда. Внимание как бы раздваивается.
Провели эксперименты в некоторых депо, да так и вернули машинисту помощника. Тем более, что сразу возникла еще одна проблема: откуда брать машинистов? Словом, пока на локомотиве двое.
Кроме того, что он наблюдает за сигналами и докладывает об этом машинисту, помощник должен еще следить за машиной. Стальная коробка грузового электровоза округленно имеет три метра в ширину, три в высоту и тридцать в длину. И все же в кузове тесновато, надо проходить боком и спокойно, иначе надоест пришивать пуговицы.
Вот идет помощник по коридору: нет ли подозрительного запаха, стука, вибрации? К мерному рабочему шуму машины от поездки к поездке настолько привыкаешь, что любой посторонний стук, шорох сразу же обнаруживаешь: значит, что-то разладилось. Прошелся помощник по электровозу, доложил машинисту: «Все в порядке».
И так рейс за рейсом. Помощник и часть работы берет на себя, и одновременно учится сам. В свое время за правое крыло станет по званию новичок, а все же человек бывалый.
СКОЛЬКО НУЖНО УЧИТЬСЯ
Вел я пассажирский поезд. На маленькой станции — двухминутная остановка. Закончилась посадка, на выходном светофоре загорелся зеленый, дежурный по станции поднял над головой белый диск. Нужно отправляться. Вдруг слышу, шлепнулся, сложившись тощим ромбом, пантограф. Глянул на вольтметр — точно, ноль. Несколько раз передернул кнопку «Пантограф» — ничего. Дела…
Все, что так длинно рассказываю, промелькнуло в мгновение, по часам даже и времени как будто не прошло, потому что дежурный так и стоял с поднятой рукой.
Где же неисправность?.. Соединений в цепи пантографа много, если начать все проверять, времени уйдет уйма… Может быть, лучше посторонним проводом соединить напрямую источник питания и аппарат подъема пантографа?.. А вдруг не в этом причина? В чем же тогда? Сейчас дежурный еще раз махнет и пойдет докладывать диспетчеру. Так, мол, и так, машинист не едет, пантограф опустил, значит, что-то с электровозом. Диспетчер сразу за рацию, вызывать начнет, спросит, в чем дело. Надо объяснять. Это вместо того, чтобы поскорее найти неисправность. А минуты летят…