Море остается позади, уже территория Ирана. Летим над горным массивом, вершины которого прячутся в облаках. Набираем высоту - две с половиной, три, три с половиной тысячи метров. Ориентируемся только по курсу и расчету времени.

Радиокомпас не дает устойчивых показаний на тегеранскую станцию. Экипаж нервничает: полет в непривычной климатической обстановке, над территорией иностранного государства. По мере приближения к столице Ирана радиокомпас начинает работать исправно.

Один за другим самолеты идут книзу, постепенно сбавляя высоту. Вскоре мы уже отчетливо различаем очертания большого города. Я знал, что тегеранский аэродром находится на высоте тысяча двести метров над уровнем моря. Раньше мне не приходилось садиться на высокогорные площадки, и это обстоятельство несколько беспокоило. Первые самолеты уже приземлились, пошел на посадку и я, учитывая заранее изученные ориентиры - трубы кирпичных заводов, расположенных поблизости от аэродрома. Посадка была трудной, самолет несся над землей дольше, чем того хотелось, все же удалось опуститься у самого посадочного знака.

Мы вступили на иранскую землю.

Она была сухой и растрескавшейся от зноя. Растительный покров на летном поле практически отсутствовал, вместо него лежал слой пыли. Аэродром был забит [25] самолетами - американскими, английскими. По нему беспрерывно сновали приземистые «виллисы».

Сказывался одиннадцатичасовой напряженный перелет; хотелось поесть и отдохнуть. Я спросил своего начальника:

- А где нас будут кормить?

- А где хотите! - ответил подполковник. - В городе полно ресторанов и закусочных, Иран не воюет.

Видя мое замешательство, подполковник рассмеялся, полез в полевую сумку и стал отсчитывать хрустящие бумажки:

- Получай в счет зарплаты, для первого знакомства с буржуазными порядками. По сто долларов на брата хватит?

- Хватит! - ответил я нерешительно, а сам подумал: «А кто его знает, хватит или не хватит? И сколько это на наши деньги - доллар?»

Мы направились в гостиницу. Разместились, умылись, а потом пошли разыскивать некоего не то Потапа, не то Прокопа; его нам рекомендовали как знающего русский язык ресторатора.

Был уже вечер, но на улицах диковинного восточного города царило оживление. Здесь не знали ни затемнения, ни воздушных тревог. Продуктов и товаров было вдоволь. Зазывали покупателей лоточники, торгующие фруктами и овощами; продавцы безделушек и ковров разложили свой товар прямо на тротуаре. Мелькали женщины в чадре, брели нищие в живописных лохмотьях, босоногие ребятишки выпрашивали у прохожих мелочь. Необычно было лишь присутствие в городе иноземцев военных. Но предприимчивые тегеранские дельцы и на этом умели наживаться.

Потап или Прокоп встретил нас чрезвычайно угодливо. Забегали официанты, наш скромный заказ - три блюда и фрукты - был выполнен в мгновение ока. Счет подал сам хозяин. С каждого, оказывается, причиталось по двадцать долларов. Мы покорно расплатились: двадцать так двадцать, вероятно, столько и следовало.

Позже мы поняли, почему так лебезил перед нами ресторатор. Прокоп здорово нажился на нашей доверчивости: за двадцать долларов каждый из нас мог бы питаться у этого хозяина харчевни едва ли не целую неделю, и не раз, а три раза в день.

Добравшись до своей гостиницы, мы улеглись и тотчас [26] уснули. Предстоял ранний вылет. Но спали недолго: мешала неприятная тяжесть в голове, горло пересохло - ночь была такой же душной и жаркой, как день.

На аэродром отправились рано. По пустынным улицам бродили, выискивая отбросы, бездомные псы. Кое-где, прямо на земле, спали нищие. Нас провожал сонный Тегеран.

Наглядный урок

На старте произошел случай, который чрезвычайно насторожил меня. Ожидая своей очереди, я следил за взлетом наших самолетов. И тут одна машина повела себя столь необычно, что все находившиеся на аэродроме в ужасе ахнули.

А произошло вот что. Уже после отрыва от земли, после того, как было убрано шасси, этот самолет вместо нормального подъема по криволинейной траектории вдруг в воздухе словно провалился в яму и едва не задел винтами взлетную полосу. Еще секунда - и катастрофа. Но пилот все-таки сумел удержать машину от удара и справился с опасной ситуацией: корабль благополучно начал набирать высоту.

Сомнений не было: дело не в какой-то оплошности, допущенной летчиком, а в специфике высокогорного аэродрома.

Я уже упоминал, что посадка в Тегеране была трудной, потребовала напряженного внимания. Разумеется, теоретически мне было известно, чего требуют особенности высокогорья. Знал я и то, что в силу разреженности воздуха самолет дольше несется над полосой, садится на повышенной скорости и т. д.

Но одно дело рекомендации и советы, и совсем другое - как это выглядит на практике. Только что я получил наглядный урок и воочию убедился, какие опасности таит высокогорный аэродром.

Неудивительно, что взволновавший всех нас эпизод стал предметом серьезных размышлений. Ведь нам, советским экипажам, предстоит сложная боевая работа в горных условиях незнакомой местности. Сведений о размерах площадок и их расположении над уровнем моря летчик не получит от партизан, импровизированные [27] аэродромы не значатся в справочниках и не отмечены на географических картах.

Любопытно, что двадцать лет спустя, в 1964 году, на том же аэродроме мне довелось участвовать в работе комиссии Аэрофлота, прибывшей в Иран в связи с открытием прямого воздушного сообщения между Москвой и Тегераном. И я опять занимался этими вопросами: мне поручили разработать инструкцию для экипажей самолетов Ил-18 по полетам на высокогорный аэродром иранской столицы. Естественно, пришлось основательно погрузиться в теорию и практику этих проблем. Кстати сказать, в дальнейшем они послужили основой моей дипломной работы в Академии гражданской авиации (бывшее Высшее авиационное училище).

Впереди Багдад

Теперь впереди Багдад. Иран отделен от Ирака системой хребтов, отдельные вершины которых превышают три тысячи метров. Снова предстояло перевалить через горный барьер.

Небо было безоблачным, горы отчетливо просматривались, и это облегчало задачу. До тех пор мне приходилось летать лишь над хребтами Урала, Кавказа и Сибири. Тут же мы шли, не спускаясь ниже трех тысяч метров над уровнем моря, а порой встречались пики, которые загоняли нас на высоту четырех тысяч метров. Конечно, сейчас для реактивных самолетов преодоление таких барьеров не представляет трудности. Но тогда мы летели на поршневых машинах Си-47. Ведь это было более тридцати лет назад…

Воздух был накален до того, что даже на такой высоте термометр показывал двадцать пять градусов жары. Моторы перегревались и работали на предельном режиме. Нелегко было набирать высоту, если этого требовал рельеф местности. Помимо всего, изрядно болтало, самолет поминутно проваливался, увлекаемый нисходящими воздушными потоками.

Под крылом чередой проплывали крутые остроконечные скалы, мрачные ущелья. С высоты их дно представлялось бездной. Казалось, рванет сейчас воздушный поток твой самолет, и полетишь в пропасть.

Наконец горная страна осталась позади, и все вздохнули [28] с облегчением. Теперь под нами расстилалась однообразная гладь пустыни. Единственные ориентиры - насыпи, покрывающие линию нефтепровода, мелькающие то справа, то слева небольшие посадочные площадки. Эксплуатация и текущий ремонт этого сооружения, по-видимому, осуществляются при помощи авиации - небольших легких самолетов.

Пересекаем мутный Тигр с перекинутыми через него мостами и подходим к зеленеющему оазису - Багдаду. Минуем иракскую столицу, летим над зеркальной гладью озера Хаббания и приземляемся на бетонированной дорожке близлежащего аэродрома.

Вокруг аэродрома знакомые по Тегерану однотипные бараки из гофрированного металла, купола подземных резервуаров для горючего, покрытые алюминиевой краской. Везде юркие «виллисы» и тупорылые «студебеккеры». Звучит английская речь. Британские офицеры в белых кителях и пробковых шлемах обступают наши самолеты.